在標(biāo)稱場景下，ADS的駕駛行為不應(yīng)導(dǎo)致碰撞。

在風(fēng)險(xiǎn)場景下，當(dāng)碰撞不可避免時(shí)，ADS應(yīng)降低事故傷害或損失-。

翻譯成人話：能躲就躲，躲不了就盡量少傷人。

這短短一句話，背后是一道極其殘酷的算法倫理題。

圖源：中國汽車報(bào)網(wǎng)

這不是科幻電影里的道德困境，而是每一輛L3/L4自動(dòng)駕駛車輛上路后可能真實(shí)面對的生死選擇題。

標(biāo)準(zhǔn)沒給具體答案，但給出了方向：必須降低傷害或損失。怎么降低？車企自己設(shè)計(jì)、自己驗(yàn)證、自己證明。但前提是：你得證明你真的做到了。

在失效場景下，ADS還應(yīng)探測影響其執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)能力的故障和功能異常。

也就是說，系統(tǒng)不光要會(huì)開車，還要會(huì)自己看病，感知自己哪兒壞了，然后做出正確反應(yīng)。

三、安全檔案：車企的“自證清白”書

如果說“碰撞不可避免”是標(biāo)準(zhǔn)的靈魂，那 “安全檔案”（Safety Case） 就是標(biāo)準(zhǔn)的骨架。

什么叫安全檔案？簡單說，車企得用“聲明—論據(jù)—證據(jù)”的結(jié)構(gòu)，對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性進(jìn)行系統(tǒng)論證。

不僅要說明系統(tǒng)在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下的能力邊界，還得給出支撐其安全性的邏輯依據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

更狠的是，標(biāo)準(zhǔn)將仿真測試、場地測試與道路測試納入統(tǒng)一驗(yàn)證框架，要求多源測試結(jié)果在場景覆蓋與驗(yàn)證深度上共同支撐安全聲明。

仿真工具鏈和實(shí)車測試結(jié)果的一致性，也得驗(yàn)證。

這意味著什么？車企不能再只靠“我們測試跑了多少公里”來證明自己安全了。

安全檔案要求的是：你得說清楚這些能力是在什么條件下實(shí)現(xiàn)的、如何驗(yàn)證的、在失效情況下如何控制風(fēng)險(xiǎn)。

全程可追溯、可閉環(huán)。

所有上市的L3/L4車型，都必須完成11類危害場景的驗(yàn)證。從根源上縮小了不同品牌之間的安全底線差距。

四、L3和L4自動(dòng)駕駛，區(qū)別對待有講究

標(biāo)準(zhǔn)對L3和L4的區(qū)別對待，很能說明監(jiān)管思路。

L3是有條件自動(dòng)駕駛，重點(diǎn)在人機(jī)交接。

標(biāo)準(zhǔn)要求ADS持續(xù)評估后援用戶（也就是駕駛員）是否具備接管能力，并通過至少2種有效的指標(biāo)獨(dú)立確認(rèn)。

當(dāng)后援用戶未系安全帶或未坐在駕駛位超過1秒時(shí)，ADS就得發(fā)出介入請求。

如果駕駛員沒在規(guī)定時(shí)間內(nèi)做出有效響應(yīng)，系統(tǒng)必須自動(dòng)觸發(fā)最小風(fēng)險(xiǎn)策略：比如開啟雙閃、緩慢減速并停靠到安全區(qū)域。

不能直接退出自動(dòng)駕駛功能把控制權(quán)甩給狀態(tài)不明的駕駛員。

L4是高度自動(dòng)駕駛，重點(diǎn)在系統(tǒng)自身的風(fēng)險(xiǎn)處置能力。

系統(tǒng)不應(yīng)依賴遠(yuǎn)程協(xié)助執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。也就是說，L4車出了狀況得自己扛，不能指望后臺有人遠(yuǎn)程接管。

這種差異化設(shè)計(jì)，精準(zhǔn)對應(yīng)了兩種級別的責(zé)任邏輯差異。

五、血淋淋的教訓(xùn)：為什么不能再等了

標(biāo)準(zhǔn)不是憑空造出來的。它是用一樁樁事故“喂”出來的。

2018年3月，美國亞利桑那州坦佩市，一輛Uber自動(dòng)駕駛測試車以62km/h的速度（道路限速50km/h）撞上了一名推著自行車橫穿馬路的49歲女性，致其死亡。這是全球首例自動(dòng)駕駛車輛在開放道路撞傷行人致死的案例。

2023年10月，舊金山，一名行人先被一輛人類駕駛的日產(chǎn)汽車撞倒，拋至一輛Cruise無人駕駛出租車前方，結(jié)果這輛Robotaxi將行人拖行了20英尺（約6.1米）。行人全身多處受傷，一度情況危急。隨后Cruise暫停了全美無人駕駛運(yùn)營。

2021年8月，東京殘奧會(huì)奧運(yùn)村，豐田e-Palette自動(dòng)駕駛巴士以時(shí)速僅1-2公里的速度，撞上了一名有視力障礙的日本柔道運(yùn)動(dòng)員。

還有Waymo舊金山一名騎行者因Waymo出租車停在自行車道內(nèi)、乘客開門導(dǎo)致碰撞而嚴(yán)重受傷。

這些事故暴露了一個(gè)共同問題：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在安全性方面存在真實(shí)短板。

而且，隨著中國測試規(guī)模的擴(kuò)大，全國已開放測試示范道路超過32000公里，發(fā)放測試示范牌照超過7700張，測試?yán)锍坛�過1.2億公里。

類似的安全隱憂同樣不容回避。

強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的出臺，不會(huì)讓車企好過。

這會(huì)直接推高車企在冗余系統(tǒng)、更高算力芯片、全生命周期安全檔案建設(shè)等方面的投入。

但長期來看，技術(shù)迭代和規(guī)模效應(yīng)會(huì)逐步攤薄這部分成本。更重要的是，安全這道底線，一分錢都不能省。

當(dāng)千萬輛級別的自動(dòng)駕駛汽車跑在路上，安全就不再是錦上添花，而是生死攸關(guān)。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認(rèn)為：

從“建議怎么做”到“必須怎么做”，從“證明能開”到“證明安全”，這份強(qiáng)制性國標(biāo)的意義，不在于它讓車企多花了多少錢、多做了多少測試。

而在于它第一次用白紙黑字告訴所有人：自動(dòng)駕駛可以快，但不能拿命來快。

親！你說呢？

參考文獻(xiàn)：渝識科技、IT之家、經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)、重慶日報(bào)、車東西、中國汽車報(bào)網(wǎng)等媒體報(bào)道

       原文標(biāo)題 : 工信部出手：自動(dòng)駕駛強(qiáng)制國標(biāo)征求意見，從"建議安全"到"必須安全"，擬2027年7月1日起執(zhí)行