作者｜鄭青春

“未來十年，個體散戶司機規模將持續收縮，具備車隊運營、數字化調度能力的平臺型物流企業，將成為市場主流。”6月12日，北京萬聯易達星圖汽車貿易有限公司董事長馮波對產聯社表示，新一輪產業格局重構，將不再依靠以往無休止的價格廝殺，自動駕駛正在從底層邏輯改寫貨運行業。

過去二十余年，國內公路貨運運力正呈現“U型”周期的變化：行業初期規模化大車隊主導市場，隨后大量司機脫離企業自主經營，市場逐步走向分散。現在，市場正從個體重回大車隊、大型物流公司的集約化時代。

國內貨運市場走向“小、散、弱”，根源是二十年來運力供給端持續的低價競爭。馮波分析，早期物流企業在崗司機積累穩定貨主資源后，普遍選擇脫離車隊自營車輛；個體從業者爭奪貨源的核心手段只有降價，低價競爭層層傳導擴散，最終造就當前散戶主導的市場結構。

多組權威調研數據印證行業分散化現狀。中國物流與采購聯合會《2025年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，個體自營司機占全部從業者比重達60.83%，超六成運力掌握在獨立散戶手中，抗風險能力先天不足。其中，65.55%個體司機無固定貨源，僅5.57%能長期對接雙向穩定貨單，經營收入波動風險居高不下；行業掛靠經營比例仍高達55.58%，各類資質、財稅、安全合規隱患長期懸而未決。

持續內卷已經觸及行業承受極限。《2025年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，近八成個體司機2024年收入同比下滑。行業收入區間集中在每月5000—8000元，背后是極致高強度勞動：超三分之一司機每日駕車時長超12小時，近四成從業者每月出車天數不低于26天，投入與收益嚴重失衡。

供需兩端的變化，已經釋放出市場轉向集約化的明確信號。貨運行業新增從業者持續降溫，《2025年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，從業年限不足5年的新人占比僅13.04%，較上一輪調研大幅回落近6個百分點；與之對應，受雇于物流企業的司機占比升至35.16%，呈現穩步上行態勢。越來越多從業者放棄獨自購車跑運輸的高壓力模式，轉向企業用工獲取穩定保障，貨車司機群體的核心訴求，已經從早年“自主謀生”轉向當下“穩定經營”。

如果說上一輪市場分散是司機自主選擇的結果，此輪集約化回歸則由前沿技術強力驅動。政策層面，2025年交通運輸部等七部門印發《關于“人工智能+交通運輸”的實施意見》，明確扶持智能駕駛大模型迭代、拓寬貨運場景落地空間。地方落地同步提速，北京亦莊等國家級高級別自動駕駛示范區，已落地L4級重卡干線貨運試點，持續打磨倉到廠等干線物流場景商業化閉環。

自動駕駛產業化落地進程持續加快。方正證券預測，2030年國內無人物流車市場規模有望突破550億元。在馮波看來，自動駕駛將徹底顛覆貨車司機的職業定位：“未來司機不再是核心駕駛技術崗，工作重心轉向車輛安全監測。人員職能簡化后，企業對車隊的統一管控難度大幅降低。”貨車將轉變為標準化可批量運營的資產，頭部物流平臺依托數字化調度系統，可高效統籌數千臺干線重卡協同運轉。

數字化、自動駕駛帶來的運營效率提升，具備清晰的經濟測算支撐。馮波對產聯社介紹，現階段傳統干線貨車綜合有效運轉率僅50%—60%，大量運力空耗在等貨、尋貨、中轉環節；依托平臺智能調度體系，可直接將車輛有效運營時長提升10至15個百分點。一旦自動駕駛實現“人休車不休”全天候連續運輸，車輛單位時間產出將大幅提升，貨運資產盈利模型迎來根本性重塑。

貨運集約化轉型，同時與新能源重卡普及形成雙向共振。交通運輸部最新統計顯示，全國重卡保有量約860萬輛；2025年1月至2026年5月，國內新能源重卡累計銷量33.7萬輛，同期新車滲透率突破29.5%。單看2025全年，新能源重卡實銷23.11萬輛，同比暴漲182%。十一部門聯合印發《推動新能源重卡規模化應用實施方案》設定清晰目標：2030年新能源重卡新車滲透率達40%，保有量突破160萬輛。自動駕駛、電動化兩大技術變革同步推進，共同重構公路貨運資產價值邏輯。

在數字平臺普及、自動駕駛迭代雙重力量交織下，傳統貨車司機的職業路徑、生存模式迎來深度重塑。

網絡貨運平臺全面普及，徹底革新傳統線下找貨模式。中物聯2025年調研數據顯示，截至2025年末，全國具備資質的網絡貨運平臺共3192家，線上整合貨運車輛1045.6萬輛、登記貨車司機945萬人。接近六成司機依靠線上平臺匹配貨源，其中個體自營司機線上找貨比例達57.44%。市場資源持續向頭部集中，平臺化大車隊成為運力組織主流：2025年頭部網絡貨運平臺包攬行業64.1%運單總量，運費交易規模占全行業54.8%。

技術升級不止優化運輸效率，更在重塑全鏈條利潤分配格局。2025年我國社會物流總費用與GDP比值降至13.9%，創下歷年統計最低值。馮波直言，干線基礎運價早已見底，不存在進一步壓價空間，行業降本核心不在于擠壓運費，而是壓縮倉儲保管附加成本、砍掉多層貨運轉包環節。平臺集約化運營的核心價值，就是依靠去中介化縮短流通鏈條，讓原本被中間商截留的收益，回流至貨主端與一線司機。

面對產業結構性變革，個體司機的破局之路不在于固守單人單車的傳統模式，而要重新找準自身在新運力體系中的定位。馮波建議，司機“要把貨車視作長期運營資產，而非單純謀生工具。”這要求司機完成認知躍遷，從過去“一人一車自負盈虧”，轉向“自有車輛、委托專業平臺統一調度運營”，把經營重心放在車輛長期綜合回報率，而非糾結單次運輸每公里運價高低。

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       原文標題 : 萬聯易達馮波：自動駕駛驅動貨運重回集約化時代