這是思維AI社的第79篇原創

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6月下旬，日內瓦。

聯合國世界車輛法規協調組織（WP.29）第199次全體會議的投票結果，可能比很多人想象中更值得記住。

由中國牽頭，歐盟、英國、美國、加拿大和日本共同制定的自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR），經全體締約方表決通過，正式獲批發布。

說白了，這是全球第一份真正意義上的自動駕駛"統一規則"。

過去幾年，各國各干各的——日本、德國先后給L3級車型發了型式批準證書，美國靠監管豁免放車，中國去年底也附條件許可了首批L3車型。

但誰也拿不出一套完整的、能跨國通用的技術法規。這次的ADS GTR，補的就是這塊空白。

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法規到底都講了什么？

別被"全球技術法規"幾個字唬住，它的核心內容其實挺務實。

法規明確了一條硬杠：自動駕駛系統的性能，必須達到或超過"合格人類駕駛員"的水平。注意，這里用的是"合格"而不是"完美"——法規承認自動駕駛不需要零事故，但必須比一個正常司機開得好。

具體來說，制造商要向監管機構自證安全，靠的是一套"多支柱法"：仿真測試、封閉場地測試、實路測試，三條腿走路。缺了任何一條，都很難說自己的系統是穩健的。

法規還覆蓋了幾個關鍵環節，我挑重要的說。

ODD（運行設計域） 這個概念被寫進了法規里。制造商必須清清楚楚地告訴用戶：這個系統能干什么、不能干什么。

比如只能在高速路、晴天、時速130公里以內啟用，那就不應該在普通城市道路或者大雨天讓系統激活。說起來這好像是個常識，但在ADS GTR之前，沒有任何全球性法規強制要求這一點。

失效安全（Fallback） 也被單獨提了出來。系統遇到自己搞不定的情況時，必須能夠平滑過渡到"最小風險狀態"——也就是俗稱的MRM。

比如把車穩穩當當地停下來，打開雙閃，甚至能主動聯系救援中心。這條要求其實挺考驗功力的，因為它不只是技術問題，還涉及通訊協議和后市場服務。

車內AI的邊界也有明確說法：運行過程中禁止使用"車內在線學習"的AI。

AI可以用來分析和改進軟件，但改進完必須通過一次完整的軟件更新再裝回去，而不是讓車在路上自己學。這個規定挺有意思的——它承認了AI在工程環境里的價值，但劃清了一條紅線：車不能邊開邊變聰明。

總的來說，ADS GTR就是一份全球通用的考試大綱——考什么、怎么考、誰來判卷，都說清楚了。

比如劃清"硬指標"。明確了自動駕駛系統產品的核心技術指標，相當于給"什么樣的系統才算合格"立了標尺。這是過去全球層面最缺的東西。

把責任和過程管起來。法規不只盯產品出廠那一關，而是同步提出制造商層面的要求——安全管理過程要怎么保障、產品安全檔案怎么建、全流程試驗驗證體系怎么搭、車輛賣出去之后的部署后安全誰兜底。配套的審核和評估方法也一并明確。

串成全生命周期。技術指標、制造商責任、測試驗證、部署后安全，這幾塊不是散裝的，而是拼成一個覆蓋產品從研發到上路再到運營的完整框架。用工信部的話說，它給自動駕駛技術"有序安全落地"提供了統一遵循。

如果車企開發一套高階智駕系統，想要在全球主要市場賣，有了這份標準，就不用再分別通過好幾套完全不同的認證了。

為什么是中國牽頭？

"中國牽頭"這四個字，分量不輕。但能讓中、歐、美、日幾方都坐下來一起推，靠的不是喊口號，是五年的硬功夫。

時間回到2018年。WP.29新設了自動駕駛與網聯車輛工作組（GRVA），中國擔任副主席。

其下兩個關鍵小組——自動駕駛功能要求（FRAV）和測試評估方法（VMAD），中國在FRAV擔任聯合主席。

先花了五年把安全要求和測試方法這套技術底座打牢，又專門成立自動駕

駛系統工作小組，再磨兩年多、開了20多次會，文本才定下來。

數據也很說明問題。歐美日的法規文本，大部分是基于實驗室仿真和封閉測試場的。

而中國圍繞動態駕駛任務、人機交互、測試方法提了幾十項技術提案，并向工作組開放了一組數字——百億公里級的真實路測數據，覆蓋了城市擁堵路段、非機動車混行場景、雨雪霧霾天氣、鄉鎮窄路等各類工況。這些場景數據，是歐美標準體系里長期缺失的部分。

此外，中國是目前全球最大的智能網聯汽車市場，擁有最多元的混行路況和最完整的產業鏈。中國搭載組合駕駛輔助系統的新車滲透率超60%；2025年12月已附條件許可首批2款L3級車型。

能在國際桌上說上話，靠的是自家路面上跑出來的真東西。什么場景容易出問題、什么工況需要特別處理，這些經驗是很難靠實驗室模擬出來。

對行業意味著什么

最直接的影響，是跨國認證成本會降下來。

在此之前，一套高階智駕系統想要進入歐洲、北美、東南亞市場，得分別適配各地的差異化標準。ADS GTR落地后，只要符合這一套全球統一規范，理論上可以同步適配絕大多數締約方市場的準入要求。

對國內從業者來說，國內相關的強制性國家標準應該也會很快發布。

工信部透露，這份國標已經編制完成，正在走報批程序。它有個特點——既"對齊"又"加碼"。

對齊，是全面覆蓋ADS GTR的核心技術內容，和國際接軌。

加碼，是結合中國產業實際，對L3、L4級系統提出更細的技術要求，把不同級別產品的安全底線劃得更清。

尤其是用戶使用培訓與告知的內容，專門防誤用、濫用。因為自動駕駛真正上路后，安全不只取決于車，也取決于人怎么用。

更值得關注的是一個技術細節：在國際通行的"多支柱法"試驗方案之外，中國創新提出了統一的標準化試驗場景。

這套場景不僅能服務國內，反過來還能給國際法規落地提供支撐——從"跟跑"到"輸出方法"，這一步挺關鍵。

往后看，車路云一體化應用試點、生產準入和上路通行試點還會繼續推進。

法規和標準把框架搭好了，真正能跑多快、跑多遠，還得看各家企業的產品力和場景落地能力。規則定了，比賽才算正式開始。

ADS GTR的獲批，意味著自動駕駛終于有了第一份全球通用的"考試大綱"。

對中國產業而言，這也是一次從規則接受者到規則制定者的轉身。大綱有了，誰先把答案寫漂亮，誰就能在下一程占住身位。

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       原文標題 : 全球首個自動駕駛系統全球技術法規獲批，ADS GTR到底說了什么？