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作者

賈沛霖

騰訊宣布與吉利達成合作；百度成立新能源汽車公司，與吉利達成戰略合作；阿里巴巴與上汽合作，推出智己汽車；華為多次與車企達成合作進軍新能源汽車行業；蘋果巨額投資起亞造車；小米造車新聞一出股價立刻漲�！�…

這一切的一切，都在說明，互聯網大廠正在密集進入新能源汽車制造行業。

各家大廠進入新能源汽車行業的方式也各不相同。騰訊、阿里巴巴、華為主要是提供生態服務而未涉及整車制造。百度和蘋果則是親自下場造車，并且搭配自家新能源汽車系統與生態服務。據推測小米將會使用賴以成名的代工模式降低價格。

不論是哪種方式，互聯網大廠們一反此前對新能源汽車“嗤之以鼻”的態度，正在用一種前所未有的速度試圖在新能源市場打開一片天地。

即便互聯網大廠們財力雄厚，但是整車制造畢竟不是虛擬產品。前有拜騰法拉第未來燒光數十億投資一事無成，后有蔚來理想小鵬三杰奮戰多年依舊在經受巨額虧損。

互聯網大廠們的新能源汽車之夢，不知最終是黃粱一夢，還是在仰望星空。

阿騰“齊步走”

在入局新能源造車這件事上，阿里巴巴和騰訊邁出了同樣的步伐，也比其他人想得更早入局新能源汽車。

2020年11月26日，上海中心觀光廳，阿里巴巴、浦東新區、上汽集團三方共同推出了高端汽車品牌——智己汽車。

這既是上汽集團為了擴展自身新能源汽車布局之舉，也是阿里巴巴首次踏入新能源汽車制造行業的大手筆。而阿里的財大氣粗也彰顯十足：智己汽車成為國內首個在創始輪就有超百億元投資的新能源汽車公司。

其實，智己汽車更多的是一家“智能汽車”公司。阿里巴巴此次高調宣布涉足新能源汽車行業，給出的風向標就是智能系統加持的新能源汽車。

但是這不是阿里第一次進入該領域。

早在2014年，阿里就為上汽集團開發YunOS Auto 汽車系統；一年后，阿里與上汽出資十億成立“互聯網汽車基金”。此后，阿里巴巴和上汽曾經合作開發了斑馬網絡并將其搭載在了上汽榮威RX5車型上。隨后阿里又基于自家的AliOS系統開發出了斑馬智行平臺，上汽投放在了旗下近100萬輛新能源汽車上。

預則立，不預則廢，，阿里此前與上汽在智己汽車上的合作分工十分清晰：以用戶的大數據、達摩院的最新技術、阿里云等生態圈的協同優勢，共同為智己汽車全面賦能，助力其搶占全球智能汽車領域的先發高地。

意即：阿里暫時不會親自下場造車，而是采用生態入駐方法占據車載系統藍海。

無獨有偶，與阿里并列為BAT三巨頭的騰訊，也走了一條同樣的路。

早在2017年，騰訊就與廣汽簽署合作協議，騰訊將在車聯網服務、智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態圈、智能網聯汽車營銷和宣傳等領域與廣汽合作。騰訊顯然十分重視這一合作，馬化騰親自出席。

在此之前，騰訊、富士康、與和諧汽車于2015年成立和諧富騰，開始聯合打造電動汽車。雖然此后毫無音訊，但是騰訊涉足新能源汽車比很多人想的都要早。

經歷幾年的“悄無聲息”，騰訊在2021年初，宣布與吉利合作，主要涉及智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域。

相對于阿里親自出資成立智能汽車公司，騰訊步調則是慢了許多，也更加謹慎。但是兩家背后的邏輯都是一致的：都是利用自身的海量大數據，來為新能源汽車提供平臺生態服務。

這有點類似于：“哥雖然不在江湖，但江湖到處都有哥的傳說�！�

阿里和騰訊都想達成這樣的目標：如果有足夠多的新能源汽車能夠搭載自家的操作系統，形成類似于騰訊微信QQ或者阿里淘寶系的生態圈，要比親自下場造車似乎更有前景和錢景。

畢竟，互聯網大廠在這方面早已浸淫許久。

“不會造車”的華為

與阿里高調宣布涉足造車截然相反的是，華為三番五次在公開場合宣布“自己不會造車”。

此番言論第一次出現，在2020年底。彼時華為即將造車的消息滿天飛，內部文件顯示華為智能汽車解決方案BU業務管轄關系正式從ICT業務調整到消費者業務，從ToB調整到ToC。

這一變化意即華為將會針對消費級市場涉足新能源及智能汽車領域。剎那間華為造車鬧得沸沸揚揚，但是這時任正非簽發的華為內部EMT文件給這一熱點潑了一盆冷水�！耙院笳l再言造車。干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位�！�

不過就在兩天前，“華為計劃推出自有品牌電動汽車，正和長安汽車、北汽藍谷協商代工制造”的消息又一次鬧得滿城風雨。華為又一次站出來辟謠：華為不造車，而聚焦ICT，做智能汽車增量部件供應商，幫助企業造好車。

這也是華為“造車”與眾不同之處。阿里高調宣傳，騰訊默默推動，而華為則是 “避之不及”一般宣布自己絕不會造車。

華為矢口否認的背后，自然有其道理。與阿里和騰訊所走道路類似，華為的目標也是為已有的新能源汽車提供智能解決方案

2014年，華為就在內部的2012實驗室內設立了車聯網實驗室。數年下來，華為已經在技術領域積累了雄厚資本。

華為內部對于造車的目標，就是在新能源智能汽車上實現“云－管－端”架構。

華為的野心不止是要打造智能汽車系統生態圈，更是要成為該領域的全棧供應商，同時擁有汽車芯片、操作系統、感知硬件、融合算法等技術，做到跳過硬件層面直接和整車企業達成合作。

華為在汽車領域的技術積累可能超乎外人想象。在華為和長安北汽合作造車新聞傳出的同一天，華為關于電動汽車領域的無線充電專利同時被曝光。而在此前，石墨烯鋰電池的專利也通過審查。這項專利也被認為是廣汽石墨烯電池技術。

這也是華為目前涉足新能源汽車領域最大的優勢：華為可能除了汽車底盤、輪胎、外殼、內飾之外，其他技術都有了。

2019年10月的媒體溝通會上，當時的副董事長徐直軍對華為可以做到哪一步時給出了答案：“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”

正是基于這一點，華為才會三番五次申請自己絕不會造車，只會幫助車企造好車。華為如果自己親自下場造車與整車企業形成競爭，那么就不會達成當下華為與諸多車企合作的大好局面。

為了促進自家汽車生態圈的建立，華為近幾年動作頻頻。2019年，華為在上海、北京、海口等地頻繁參加各類大小車展，展示華為鴻蒙汽車系統。

2020年4月，華為聯合包括一汽、長安、廣汽、上汽、比亞迪、長城等在內的18家車企，成立“5G汽車生態圈”。到當年底，已經有超過20家整車車企與華為達成合作，進行深度開發。諸如長安在“痛定思痛”后，就與華為和寧德時代合作開發CHN全新整車平臺，雙方已經進入到了CC架構級別的合作開發。

但是華為的目標想要實現，也可能有著不小的阻礙：各家車企都會防一手，而不會“敞開心扉”。合作的20多家車企中，多數都是使用著華為的5G模塊，而沒有采用華為的CC架構系統產品。換言之，華為如果想在該領域更進一步，讓車企放下“戒備之心”是必須的。