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本文為36氪 X 師天浩觀察聯合出品

作者：浮零 子木

汽車產業生態鏈愈發成熟，闖入門檻開始被降低。

近幾年，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力“奇跡”崛起，進一步刺激一眾智能手機品牌。蘋果也好、華為也好、小米也好，它們在年輕消費群體中皆擁有強大品牌號召力和廣泛的觸達能力。如今萬事俱備，不造車反成了“稀罕事”。

這場汽車領域大洗牌中，年輕人就是判定最終“勝敗”的東風。手機大廠們的幾千元手機，他們可以接受，那么幾萬、幾十萬的車，會不會也買單呢？

3月30日，雷軍在發布會上深情地向米粉們“爆了個料”，曾被官方多次否認的小米造車傳聞是真的。這個在宣傳口徑上經常使用“年輕人第一XXX”的公司，很快被媒體調侃要造出“年輕人第一臺汽車”。

之后，天浩在個人小群里做了個小范圍調查，問他們會不會購買日常喜歡手機品牌推出的汽車？很大一部分人表示“不會考慮”。

小樣本調查結果不代表大眾觀點，可不得不說，作為“手機牌”汽車潛在主力消費人群，他們的態度并不明朗，這是手機牌汽車能否成功面臨的最大變數。

前赴后繼的“手機牌”汽車新玩家

娛樂圈里有演而優則唱、唱而優則演的怪現象，新消費時代科技圈也有類似的奇怪規律。雷軍在發布會上哽咽的說要造車，并非純粹的“表演”，這些年一眾手機品牌開始通過各種方式“下場”造車。

發布會上高調要造車的雷軍，碎碎念“白天有100個可以做電動汽車的理由，晚上的時候又有100個不能干的理由”，多多少少也出自真心。從這些話里，我們似乎也聽出了些“被迫”的意味。

新能源汽車、智能網聯汽車帶來了這波“風口”，新舊交替中催生大量機會，這就是野蠻人沖入這個賽道的動力來源。目前這“兩車”的占比還達不到兩位數，國字頭的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》卻提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25％左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30％，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。

據麥肯錫研究預測，智能網聯汽車產業生態鏈在2025年的經濟規模可達到1．9萬億美元。面對如此龐大的“新”汽車市場空間，手機廠商們按捺不住想要一展身手可以理解。如果說，小米是高調在發布會宣布造車的“吃螃蟹者”，蘋果、三星、華為以及vivo、OPPO等品牌則是分別在各種角度去切入這個市場。

蘋果“造車夢”始于喬布斯時代

蘋果作為手機界的重量級選手，其實很早就開始覬覦汽車行業。早在喬布斯時代，就曾傳出蘋果有造車的意向，但當時正在經歷全球金融危機，加上蘋果主業務增長迅速，于是造車的想法就被擱置了。

塵封的“造車夢”在2013年蘋果全球開發者大會上被喚醒，蘋果正式宣布了IOS in the Car （后更名為CarPlay）計劃，開始進軍汽車領域。2020年，蘋果造車的消息突然多了起來。先傳出要與現代起亞合作造車，又傳出要和日產、寶馬合作。迄今為止，蘋果官方并無給出明確的回應。

但值得關注的是，2020年是蘋果公司在汽車領域專利上最多的一年，蘋果幾個月就拿下幾十個新的專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車等方面陸續布局。這或許是在為蘋果的“造車夢”積蓄力量。

華為極力否認“造車”卻無人信

自2013年，華為就已進入車聯網領域，陸陸續續與東風汽車、上汽、廣汽、一汽、法國標致雪鐵龍集團建立了合作關系。2019年，華為創始人任正非簽發組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案事業部。

除此之外，華為也在借助手機強大的市場占有率積極推動手機和車機的互聯，華為通過HiCar功能讓車和手機實現“合二為一”，為車主提供最大程度的便捷。而在華為看來，HiCar僅僅只是華為車聯網布局中的一個開路先鋒，可以適配任意終端的鴻蒙操作系統才是華為在車聯網領域的終極目標。

去年的北京車展上，華為將自家汽車業務全盤托出。有業內人士預測，未來10年內，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望達到3521億元，屆時華為有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。

不過，面對“造車”的傳聞華為內部的態度是堅決否認，該司內部信中甚至強調“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。” 可有了智慧屏、華為支付的兩個事件在前，外界大多數不相信華為會錯過這個機會，造車應該板上釘釘，或許只是在等合適時機下場而已。

三星摔完跟頭并未完全離場

三星對造車的期待可以追溯到更久遠的年代，早在1994年三星集團董事長李健熙就建立了名為三星汽車的汽車制造部門，1998年，第一輛掛著三星Logo的汽車SM5走向了市場，傳聞這些車賣的不好，最后大部分由三星員工為之埋單。虧損了1．92億美元后，再無傳出“造車”消息。

摔完跟頭后，三星并未完全離場。2015年12月，三星電子宣布，成立獨立的汽車電子裝備事業部，將車載電子正式作為新的戰略重點；2018年，三星宣布進軍汽車芯片領域；2019年1月，三星聯合奧迪正式推出旗下首款自動駕駛汽車芯片ExynosAutoV9，并為這顆SoC集成了獨立的安全芯片，以保證自動駕駛及數據的安全性。

目前，三星電子已經開始著手為谷歌的下一代自動駕駛汽車芯片開發核心半導體部件。屆時，這個芯片會被用作自動駕駛汽車的大腦，控制車輛的所有功能，同時計算從各種傳感器收集到的數據。

OV兄弟是場外玩家，氣候尚未形成

在“造車”這件事上，OV兄弟的步伐則相對謹慎，智能硬件賽道里還只是小學生的它們，造車這件事似乎還很遙遠。在它們看來，幫助車企做好智慧連接是當前最主要的任務。

在去年的2020 vivo 開發者大會上，vivo發布了Jovi InCar。Jovi InCar 是 vivo 車聯網產品的全新品牌，旨在攜手車廠、車聯網服務商、應用開發者，共筑車內、車外統一的開放生態。去年12月，OPPO和理想ONE進行了車機互聯合作。從合作形式來看，OPPO與vivo的策略比較相似，都是通過手機能力賦能車機。

蜂擁而至的手機廠商群戰“造車”新戰場已成為不爭的事實，手機廠商們熱情頗高。看完一眾手機廠商和汽車的“故事”，再回頭看小米宣布造車的舉動，就不會感到突兀。可無論是蘋果，華為還是小米，公司有錢就能造車。但買賣從來不是單方面可以決定的事，在如今更是如此。

在天平另一端的年輕人，他們和上一代人“擇車觀”上有什么不同嗎？這或是他們會不會買手機牌汽車問題的一個答案。