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一汽解放與云韜氫能簽三千輛氫能重卡合作分工落地。

預見能源了解到，7月1日，一汽解放與廣東云韜氫能在廣州簽署戰略合作與商務合作協議。雙方目標明確：推進3000輛解放氫能重卡的批量銷售與落地應用，構建“車-站-氫”聯動的一體化解決方案。一汽解放提供重卡產品，云韜氫能提供燃料電池系統及氫能供給網絡支撐。

這不是一樁簡單的車輛采購。中國一汽戰略與合作部氫能產業發展辦公室主任劉江唯與云韜氫能總裁張備簽署戰略協議，一汽解放營銷總部常務副總經理范國強與云韜氫能聯席總裁劉偉簽署商務協議。

兩份協議從產品配套延伸至基礎設施與運營服務，雙方角色定位清晰：解放負責整車，云韜負責系統、氫源、加注及場景運營的統籌。

一汽和云韜氫能各自扮演什么角色？

一汽解放在新能源重卡領域已占據市場份額第一。

據悉，2025年，一汽解放新能源重卡銷量4.4萬輛，同比增長超過300%。但氫能板塊的銷量數據并不明朗，有投資者在互動平臺提問2025年氫能源重卡是否僅售出89輛，公司僅回復“氣氫重卡已實現批量銷售”。

另一方面，預見能源最新了解到，云韜氫能則已完成從系統供應商向綜合服務商的轉型。2025年，該公司燃料電池系統裝機量市場占比20.03%，配套車輛2077輛，兩項指標均為全國第一。華南首座“4臺8注”加氫站由其投建，單日最高加注能力4000公斤，是國內常見加氫站的4倍，氫氣售價27.5元/公斤，為華南最低。2025年，云韜在廣東省已投運加氫站2座，在建6座，控股收購4座，籌建32座。氫源方面，云韜聯合當地國企收購韶關氫源51%股份，一期年產能5700噸。

雙方合作的核心，在于將云韜的氫源保障、加氫網絡、運營經驗與一汽解放的整車制造及渠道能力對接。云韜需要為一汽解放的3000輛重卡提供從氫氣供應到加注設施再到運營維護的全鏈條保障，一汽解放則專注于整車交付。

其實，這種分工在氫能重卡行業并非慣例。

傳統模式下，燃料電池系統商承擔了過多非自身核心能力的職責。比如，億華通、國鴻、重塑等早期系統商，主業是電堆研發與系統集成，為推廣車輛，不得不參與加氫站建設與氫源協調。這些工作超出系統商的專業范疇，既分散研發資源，又加重財務負擔。

云韜的角色與此不同。它以“總包方”身份整合各環節資源，將碎片化的氫、站、車串聯成可交付終端用戶的完整方案。

從行業層面看，整車廠回歸制造，系統商升級為場景方案提供者，氫源與基礎設施由專業合作方分擔。一汽解放與云韜的簽約，標志著這種分工模式首次以3000輛級規模落地。

訂單簽約為何在當下？

預見能源認為，3000輛是一個需要放在當前市場規模中審視的數字。

據了解，2026年1至4月，全國氫燃料電池汽車累計交付1832輛，其中氫能重卡1079輛。也就是說，這一個訂單即覆蓋全國近三個月的氫能重卡交付量。

然而氫能重卡在整體重卡市場中的占比仍然微弱。2025年，新能源重卡銷量23.11萬輛，燃料電池牽引車僅售出4604輛，滲透率不足2%。

制約因素集中在購置成本與基礎設施兩端。

購置成本方面，一臺氫能重卡售價約150萬元，補貼后仍需約90萬元，同規格柴油重卡僅27萬至35萬元。基礎設施方面，截至2025年底，五大示范城市群累計建成加氫站200座，分布集中于少數示范城市，跨區域運營缺乏保障。

購置成本高企限制用戶購買意愿，加氫設施不足進一步降低使用信心，市場規模無法擴大則成本難以攤薄。這一循環在過去數年中持續制約行業發展。

此前，突破這一循環的責任主要由系統商承擔。但系統商的核心能力在于技術研發與成本控制，不具備大規模基建和跨環節運營的資源與經驗。結果往往是研發投入被擠占，運營環節持續虧損。

云韜選擇了一條不同的路徑。在獲得一汽解放訂單之前，云韜已與三一汽車、東風汽車、廣汽集團、中國重汽、徐工集團完成百臺級配套，2025年9月與慶鈴汽車簽署300臺4.5噸氫燃料電池冷藏車協議。

這些項目為其積累了跨整車品牌、跨應用場景的整合經驗，并建成了覆蓋制氫、儲運、加注、運營的閉環能力。

至2026年，云韜累計投運氫能重卡超過2000輛。在此基礎上獲得一汽解放3000輛訂單，并非從零起步的試探，而是既有模式的一次大規模復制。

這種商業模式能夠跑通么？

采用類似整合模式的還有上海氫通能源集團。

2026年1月，云南富源縣300輛氫能重卡投入運營，采購方為當地煤礦企業，并非政府示范項目。氫通能源在富源配套建設300MW風力發電廠和15000標方/小時制氫能力的電解水制氫工廠，風電制氫就地消納，省去儲運成本。項目全面投產后，年煤炭運力預計超過480萬噸。

在富源項目中，氫能重卡終端價格比純電重卡低20萬元，礦區高強度作業環境下綜合運營成本為純電重卡的78%至87%。這些數據來自實際運營，而非理論測算。

3月，該模式被復制至鄭州，氫通能源聯合宇通商用車和河南氫達運力平臺投放171輛氫能重卡，利用當地工業副產氫作為氣源。

云韜與氫通的路徑相似之處在于：它們均將自身定位為產業鏈的組織者而非單一產品的生產者。通過綁定特定運輸場景、鎖定低價氫源、統籌加注設施，使終端用戶獲得可計算的經濟性。當經濟性成立時，采購方可以是市場化企業，無需依賴財政補貼。

但這一模式的適用邊界同樣清晰。

經濟性的前提是氫價可控。云韜在廣東利用工業副產氫，氫通在富源利用風電制氫，均屬局部資源稟賦。離開這些特定區域，氫氣成本可能翻倍，經濟性不復存在。

云韜與一汽解放的3000輛合作，明確以“場景化運營”為實施前提，意味著車輛投放將集中于具備低價氫源和穩定運輸需求的特定區域，而非全國范圍鋪開。

成本仍然是另一個約束條件。云韜已將核心零部件國產化率提升至100%，成本降低70%，但補貼后90萬元的絕對售價仍大幅高于柴油重卡。補貼政策退坡后，若無進一步降本，經濟性將面臨考驗。

目前行業普遍認為，氫能重卡需將保有量提升至萬級甚至十萬級，成本曲線才能進入快速下降通道。但保有量擴張又依賴成本先行下降。云韜與一汽解放以3000輛為起點，在可控場景內驗證商業模式，再尋求復制，是在現有條件下相對務實的推進路徑。

中汽政研的相關報告指出，燃料電池汽車商業模式的打通需要地方政府組織、龍頭企業牽頭、應用場景先行、多措并舉降本。

一汽解放與云韜氫能的簽約，指向了這一路徑中“龍頭企業牽頭”與“應用場景先行”兩個環節的銜接。合作框架已經搭好，后續關注點在于：3000輛車的分批交付節奏，對應加氫站的建設進度，以及終端用戶在實際運營中的成本核算結果。

合同簽字只是起點。行業對這份協議的真正檢驗，在于車輛上路后的運營數據。

       原文標題 : 氫能重卡年銷不足5000輛 一汽解放為何敢簽3000輛大單？