中國氫能產業跨越死亡谷？

2026-06-15 11:48

香橙會

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“我們氫能已經跨越死亡谷，進入正常發展階段。”

6月10日，江蘇昆山。2026氫能與燃料電池汽車大會（FCVC）現場，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高以他一貫的篤定口吻，向氫能行業人士宣告了這一判斷。

臺下坐著的，大多是經歷過2024年開始的氫能行業“最低潮”的氫能人——資本退潮、項目擱淺、企業倒閉的陰霾籠罩整個賽道。有人離場，有人堅守，更多人則在觀望——這個被貼上“終極清潔能源”標簽的產業，短期內能不能產業化？

歐陽明高給出的時間表是：2025到2030年是窗口期，2030年之后是爆發期。

這番表態，在業內激起不小的漣漪。

什么是“死亡谷”？

要理解歐陽明高的判斷，先得弄清楚“死亡谷”是什么。

“死亡谷”是一個來自創新經濟學的經典模型，用來描述一項新技術從研發成功到真正實現大規模商業化之間那段最危險的時期。它與著名的Gartner技術成熟度曲線（Hype Cycle）密切相關。

Gartner曲線把一項新技術的生命周期分為五個階段：

技術觸發：概念出現，媒體關注，第一批“極客”入場。

過熱峰值：過度炒作，資本瘋狂涌入，預期被拉滿。

幻滅低谷：技術未達預期，泡沫破裂，大量企業倒閉退出。

復蘇爬坡：幸存者找到真實應用場景，產業逐步走向成熟。

生產力高原：技術主流化，穩定回報。

“死亡谷”正是對應幻滅低谷的最低點區域——也就是從預期崩塌后的絕望谷底，緩慢爬向復蘇的那一段最危險的區間。在這個區間里，技術已經可行，但成本高、基礎設施差、市場不買單、商業模式不清晰，企業靠投資和政策“輸血”活著，隨時可能死掉。

判斷是否“跨越死亡谷”的核心標準，不是有沒有企業倒閉，而是產業整體從“能不能做出來”轉向了“能不能用得起、用得上”。

用歐陽明高自己的話說：2015到2025年是車用燃料電池拉動氫能發展的“導入期”，2024年是“最低潮”，今年形勢已逆轉，“綠色氫能現在大概在這開始進入爬坡期”。

也就是說，中國氫能產業已經走完了Gartner曲線里的“幻滅低谷”最低點，正式進入“復蘇爬坡期”。這與行業的另一個判斷相互印證：“谷底是過來了，但五年窗口期內，絕大多數企業可能會消失。”

前車之鑒：光伏與新能源汽車如何穿越死亡谷

如果對中國氫能產業死亡谷還有疑慮，不妨回頭看看兩位“老大哥”——光伏和新能源汽車——當年是怎么走過這段路的。

光伏產業的死亡谷與跨越

中國光伏產業在2011年到2013年間經歷了一次慘烈的死亡谷。彼時，歐美“雙反”調查導致出口受阻，多晶硅價格暴跌，國內光伏企業大面積停產、倒閉。曾經風光無限的無錫尚德、江西賽維等巨頭轟然倒下。全行業哀鴻遍野。

但正是在這個最黑暗的時期，中國光伏完成了兩件關鍵的事：一是技術路線的收斂與成本的大幅下降，多晶硅成本從每公斤數百美元降至20美元以下；二是國內市場的啟動，通過“金太陽工程”和光伏領跑者計劃，找到了內需支撐。

此后，光伏用了大約五年時間走出死亡谷，進入“復蘇爬坡期”。到2018年左右，中國光伏已經實現“平價上網”，不再依賴補貼。再往后，便是今天在全球市場占據統治地位的爆發期。

新能源汽車的死亡谷與跨越

新能源汽車的死亡谷出現在2018到2020年。那時補貼大幅退坡，行業迎來“斷奶期”。一大批造車新勢力資金鏈斷裂，拜騰、賽麟等明星項目折戟沉沙，蔚來、小鵬、理想也曾在生死線上掙扎。蔚來汽車股價跌到一塊錢以下、創始人被稱“2019年最慘的人”。

跨越這個死亡谷，同樣靠了兩條腿：一是技術進步，動力電池成本從2010年的每千瓦時1000美元以上，降到了2020年的150美元以下；二是市場驅動，真正的C端用戶開始為電動車買單，而不是靠網約車公司和政府采購消化產能。

到2021年，中國新能源汽車滲透率突破15%的“拐點”，此后一路飆升，2025年已超過50%。

一個共同的規律

光伏和新能源汽車的“渡劫”史，揭示了跨越死亡谷的三個共性條件：

1、技術成本降至經濟性臨界點：光伏是平價上網，電動車是電池成本低于100美元/kWh，氫能則是綠氫成本逼近煤制氫（10-15元/公斤）。

2、真實的大規模應用場景落地：光伏找到了地面電站和分布式屋頂，電動車找到了家庭通勤和網約車，氫能則指向了綠色合成氨和綠色甲醇、煤化工替代、重載交通。

3、產業驅動力從政策轉向市場：補貼退坡不致死，才是真的活。

氫能產業將會怎樣跨越之谷？

站在2026年這個時點，氫能產業的境遇與光伏、新能源汽車當年的死亡谷高度相似，又不完全相同。

相似的是：都經歷了從狂熱到幻滅的過山車。2019年的“氫能元年”，2021年的“百站千車”計劃，再到2024年的“最低潮”——劇本幾乎一樣。行業洗牌已經開始，有行業專家預警2026年底可能有40%的企業消失，到2029年底僅剩10%。幾家燃料電池頭部上市公司2024年合計虧損額超過18億元，“自我造血”仍是難題。

不同的是：氫能的死亡谷更長、更深，因為它的鏈條遠比光伏和電動車復雜。

光伏的核心就是“發電”，新能源汽車的核心就是“造車+電池”。而氫能涉及“制、儲、運、加、用”五個環節，每一個環節都有技術瓶頸和成本難題。儲運環節尤其“卡脖子”——氫氣密度極低、液化成本高昂、管道基礎設施幾乎從零開始。這也是為什么歐陽明高院士把2025到2030年定義為“供應鏈建設與發展的窗口期”，而不是直接進入爆發期。

那么，氫能將會怎樣跨越死亡谷？從光伏和新能源汽車的經驗來看，路徑似乎已經清晰：

第一，靠場景驅動，而不是補貼驅動。

光伏靠的是“平價上網”后的市場化項目，電動車靠的是C端消費者的真實買單。氫能同樣需要找到那些“非氫不可”的剛需場景。

目前來看，幾個場景已經浮出水面：一是合成氨和甲醇的綠氫替代，中國合成氨和合成甲醇用氫量2024年分別為950萬噸和995萬噸，分別占全國3650萬噸用氫量的26%和27%，這是最大的存量替代市場；二是煉化和煤化工用氫規模分別為600萬噸和405萬噸，分別占總用氫量16%和11%；三是重載交通，尤其是西北、華北等地的長途重卡，鋰電池在續航和載重上的短板給了氫能機會。

第二，靠技術降本，而不僅是政策輸血。

光伏的“尚德神話”破滅后，活下來的是那些真正把成本做下來的企業。氫能同樣如此。

在蒙東和吉林西部，一批綠色甲醇和綠色合成氨項目已經于2025年中陸續投產，利用風力發電電解制氫，每公斤綠氫成本做到了15塊錢——這個數字，已經接近煤制灰氫的成本區間。

當綠氫成本逼近灰氫成本時，大規模替代的商業邏輯就成立了。

第三，少數頭部企業能夠存活下來。

光伏和新能源汽車的死亡谷淘汰了90%以上的企業。最后活下來的，光伏是隆基、通威、晶科等幾家頭部；電動車是比亞迪、特斯拉和“蔚小理”中跑出來的少數。

氫能大概率也會是同樣的劇本。

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