花 生 說

車展是行業(yè)風向標，過去十余年，花生見證了電動化從邊緣到主流的全過程。而眼前這場AI化的變革，速度只會更快，影響只會更深。

十年后再回頭看汽車產(chǎn)業(yè)的轉型，2026年的這場重慶車展，大概率會是一個很有意思的注腳。

畢竟所有的大變革，都是開始于一個理念，逐步成長為人們的共識，并越發(fā)變得越發(fā)篤定。

AI來真的了，它正在重新定義汽車：自動駕駛升級越來越快，每一輛下線的新車，都超越駕駛員的平均水平，駕駛不再神經(jīng)緊繃；車里有高級影音享受，路上能打盹睡覺，更有一個懂你眼色和思考的隱身管家隨時服務，乃至幫你干活，坐車的路途不再無聊，在路上也變成了一種目的。

車展恰恰是看出端倪的地方：展館怎么分區(qū)、誰站C位、全場聊什么話題，往往藏著下一個十年的答案：

2015年，新能源只占一個館，擺幾臺概念車講愿景；

2018年，新勢力單獨成館，湊在一起講融資、講顛覆；

2021年，新舊能源的邊界沒了，全場都在聊電動化；

2025年，芯片、智駕供應商和整車廠平起平坐，供應鏈成了主角。 

2026年，重慶車展也有新意思，他們直接把AI做成了獨立展館。

作為國內(nèi)汽車工業(yè)的核心重鎮(zhèn)，重慶如今正是智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的引領者。這里有賽力斯這樣的新能源頭部企業(yè)，也是全國首批L3自動駕駛試點城市，這次率先把AI做成獨立主題、配套高規(guī)格產(chǎn)業(yè)論壇，就是踩準了產(chǎn)業(yè)變革的關鍵節(jié)點。

花生逛了展，參加了論壇，能感覺到：AI不再是裝個大模型語音的營銷噱頭。它從產(chǎn)品體驗、底盤架構、企業(yè)組織，到整條產(chǎn)業(yè)鏈的分工邏輯，正在完成全鏈路的掀翻重來。

汽車的AI時代，開始滲入產(chǎn)業(yè)的肌理當中。

座艙和智駕“活“了 

AI上車有啥用？給消費者最直觀感受到是座艙和智駕。

先講座艙。十年前上汽和阿里聯(lián)手做了榮威RX5，號稱全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車，核心就是把語音助手搬進了車里。當時還沒當院士的王堅跟我說過一句話，我記到現(xiàn)在：駕駛員上車還要用手機，是造車公司的恥辱。

十年過去啦，車里的屏幕越做越大，功能越堆越多，但手機始終沒被徹底替代，為啥？因為此前的車機，始終沒有手機好用。

當然，這一切在變化，車機是在升級的：最早得喊固定喚醒詞，差一個字都聽不懂；后來能連續(xù)對話，能分清主副駕，說“我熱了”會自動調(diào)空調(diào)。

到今天，車機已經(jīng)不再是應聲的小仆人，更像坐在你身邊的行程管家。

比如理想最新的座艙系統(tǒng)，你跟它說“接國航CA1234落地的朋友，他吃素，一天逛完燕京八景”，系統(tǒng)自己就能查航班、算時間、找餐廳、規(guī)劃路線，甚至會告訴你哪兩個景點當天閉館，主動優(yōu)化方案。換以前你得切三四個APP，現(xiàn)在一句話全搞定。

很多人說這些手機也能做，但汽車的核心價值是閉環(huán)——它知道你的位置，能把你送到目的地，信息、決策、執(zhí)行是打通的，這是單純的手機AI做不到的事。

就像車聯(lián)天下創(chuàng)始人楊泓澤說的，智能座艙的體驗沒有天花板，只要圍繞人的需求做，這個生意就能一直往下做。

再講智駕，AI的影響更本質(zhì)。以前智駕拼的是家底厚不厚：要堆海量路測數(shù)據(jù)，程序員把所有路況都寫成規(guī)則，一條一條灌進系統(tǒng)，要想法設法窮盡所有可能性。

AI出來之后，邏輯變了。就像古代，想培養(yǎng)一個弓箭手太難了，首先得讓他能脫產(chǎn)學習武術，其次得有師傅教，接著還能有大量的營養(yǎng)，同時還得買得起好武器，最后，還得花大量的時間去刻意練習。

如今，弓箭換成了槍支，掌握基本要領就能用，學習成本和技術門檻直接降了一個量級。

自動駕駛也是一樣，系統(tǒng)不用再窮盡所有極端場景，靠視覺模型、VLA架構就能實時感知環(huán)境、預判風險，像人一樣思考怎么開車。

這也是為什么卓馭科技CEO沈劭劼會做出“刪庫重煉”的選擇。當他發(fā)現(xiàn)端到端是必然方向后，直接把過去八年積累的規(guī)則式代碼全部推翻，全員all in新架構。他告訴花生，工程化落地才是真正的斬殺線，沒完成數(shù)據(jù)驅(qū)動轉型的公司，遲早會被淘汰。

理想汽車董事長兼CEO李想直言：今天的智能汽車本質(zhì)還是“功能驅(qū)動”，一個功能對應一個場景。而真正的具身智能汽車，能主動感知環(huán)境、獨立完成任務、比人類更高效地保護安全。

以此，車已經(jīng)不只是執(zhí)行指令的機器，更像會思考、能預判的智能體。

AI在從根上，重造一輛車

就像是水面上的冰山一般，體驗升級只是表象。

要實現(xiàn)這些能力，光靠加幾塊屏幕、多裝幾個傳感器遠遠不夠，得從底層把汽車的架構全部拆開重構。

吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海，跟我說過一句真心話：架構不重構，智能就只是表面升級。

過去，汽車行業(yè)普遍是“煙囪式開發(fā)”，智駕、座艙、底盤、動力各干各的，厚重的部門墻、割裂的系統(tǒng)，讓一切都變得擰巴。

現(xiàn)在的方向很明確：用一個統(tǒng)一的中央大腦，把感知、決策、控制全鏈路打通。這樣做的好處，已經(jīng)體現(xiàn)在了產(chǎn)品上。

舉個例子，以前剎車不點頭、起步不抬頭，全靠底盤硬件堆料，懸架規(guī)格決定了上限；現(xiàn)在靠AI統(tǒng)籌全車身的執(zhí)行器，硬件一般的車，也能調(diào)出老司機的平順感。

長安的思路就是六個域由中央大腦統(tǒng)一調(diào)度，目標是復刻“人類老司機”的體感。不管什么價位的車，坐進去都覺得穩(wěn)、順、好開。

小鵬走得更徹底，直接把AI做進了底盤。不只是調(diào)節(jié)懸架軟硬，連涉水深度、爆胎應急這種極端場景，依靠現(xiàn)有傳感器的數(shù)據(jù)，AI就能提前感知、主動控車。相當于底盤自己長出了腦子，從“死調(diào)校”變成了“活預判”。

以前泊車、高速領航是孤立的功能；現(xiàn)在艙駕融合之后，說一句“接孩子放學”，車能自己規(guī)劃路線、啟動輔助駕駛、到學校門口自動泊好，全鏈路一氣呵成。

AI重構汽車，已經(jīng)卷到了芯片最底層。理想汽車 CTO 謝炎對花生直言， 四年前他們啟動自研芯片，就沒走馮·諾依曼架構的老路。謝巖說，沿著成熟路徑跟跑，永遠追不上海外頭部幾十年的積累，要破局就得換賽道。動態(tài)數(shù)據(jù)流架構拿掉了傳統(tǒng)架構里的指令翻譯環(huán)節(jié)，回歸計算本身，能效直接提升數(shù)倍。技術鏈路要變短，組織得先拆墻。理想內(nèi)部在探索“篝火式”團隊：硬件、軟件、算法、模型從立項第一天就圍在同一個目標下干活，不用跨部門層層傳需求。英雄所見略同，吉利也是一樣，把分散在各個品牌的上千人智駕團隊全部整合，擰成一股繩。

大家都明白，只有這樣，才有可能做出真正的全域智能。

AI的滲透還遠不止研發(fā)端。smart品牌全球公司CEO佟湘北跟我聊過兩個很具象的例子：

一是全球銷售的車型，用戶手冊、維修手冊要翻譯成17種語言，以前每年要花幾千萬，周期還長；現(xiàn)在AI先出初稿，人工再精校，成本和時間直接砍半。

二是銷售培訓，以前要全國巡講，老師帶著練話術；現(xiàn)在用AI生成不同畫像的客戶模型，銷售直接和AI陪練，效率提升非常明顯。

AI改的不只是車的功能，如今從產(chǎn)品定義、研發(fā)組織到后臺運營的全套底層邏輯，都在跟著一起推翻重來。

整條產(chǎn)業(yè)鏈都在變

產(chǎn)品邏輯重構，產(chǎn)業(yè)鏈的關系自然跟著崩解重建。

以前的汽車產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)則很簡單：主機廠提需求，供應商交鑰匙，甲乙邊界分明。現(xiàn)在這套徹底行不通了。AI迭代太快，很多新東西全行業(yè)沒人做過，沒人手里有現(xiàn)成的標準答案。合作關系自然轉向價值共生，大家綁在一起，摸著石頭過河。

這次重慶論壇上很多嘉賓都聊到一個共識：未來的競爭，不是單一企業(yè)的競爭，是生態(tài)和生態(tài)的比拼：汽車產(chǎn)業(yè)最值錢的價值鏈，正在從硬件制造，向智能化環(huán)節(jié)轉移。

華為就是最典型的例子，一手乾崑ADS智駕方案，一手鴻蒙智行整車模式，憑借技術優(yōu)勢牢牢占據(jù)了高價值環(huán)節(jié)，毛利高、話語權強，甚至深度參與產(chǎn)品定義和品牌運營，拿走了最豐厚的那塊蛋糕。

這種背景下，市場天然需要第二選擇，新的合作范式也冒了出來。

脫胎于吉利體系、獨立運營的千里科技就是代表。它不自己下場造車，走技術賦能路線，和北汽聯(lián)合推出“游心”品牌，千里提供全棧AI與智駕能力，北汽負責制造與供應鏈，完全是類華為智選的玩法。

另一邊，賽力斯和字節(jié)跳動旗下豆包大模型聯(lián)手打造新品牌，座艙全面接入大模型能力，智駕走自研路線，用輕量化的智能化方案錯位競爭。

這些案例本質(zhì)上指向同一個趨勢：AI正在催生出一種全新的造車形態(tài)。科技公司與制造企業(yè)深度綁定，聯(lián)合定義產(chǎn)品、聯(lián)合打造品牌，共同分食智能化的價值蛋糕，和早年新玩家下場造車的邏輯完全不同。這何嘗不是是AI時代真正的“新造車勢力”。

變化還不止在汽車行業(yè)內(nèi)部，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在打破邊界，向外溢出。

激光雷達、芯片、三電系統(tǒng)……這些汽車行業(yè)攢了十幾年的成熟供應鏈，正在往人形機器人、低空飛行器遷移，底層零部件通用性高達70%。汽車產(chǎn)業(yè)的家底，正在變成整個智能硬件行業(yè)的公共底座。

就像這次重慶車展的AI館里，陣容早就超出了“汽車”的范疇：有小馬智行、文遠知行這樣的出行運營公司，有輕舟智航、卓馭這樣的智駕方案商，有斑馬智行這樣的座艙云服務商，還有寧德時代、中創(chuàng)新航這樣的動力電池企業(yè)。

AI越發(fā)展，對能源的要求就越高，沒有足夠的能源支撐，再強的AI也跑不起來。動力電池公司也從單純賣電池，轉向提供整套能源解決方案。

以前的產(chǎn)業(yè)鏈是串聯(lián)的鏈條，各管一段，涇渭分明。現(xiàn)在是一張并聯(lián)的網(wǎng)，向內(nèi)重構分工，向外拓展邊界。重慶這場車展，把這張網(wǎng)的全貌，擺上了臺面。

拐點真的到了

說兩個我自己最直觀的感受，也是真正的行業(yè)拐點信號。

第一個，市場端已經(jīng)用腳投票了。2026年上半年的銷量榜單里，前十里新能源占了大半。放在五年前沒人敢想。就像幾年前大家還在爭論新能源車能不能買、續(xù)航夠不夠，轉眼就成了市場主流。技術從嘗鮮到普及，往往就是一兩年的窗口期。

第二個，用戶心智邁過了那道坎。出發(fā)去重慶前，我爸突然跟我說，覺得自動駕駛“好像真靠譜了”。他是玩了幾十年車的老司機，以前對輔助駕駛嗤之以鼻，覺得機器哪有人靠譜。這次刷到路測視頻，看車鉆山洞、跑雨夜，比人開得還穩(wěn)還篤定，主動跟我說想試試、想買帶智駕的車。

父輩這代最謹慎的用戶開始接受，說明這件事的用戶教育基本完成了。以前智駕是高端車的噱頭，是年輕人的玩具。現(xiàn)在正在變成普通消費者愿意買單、敢放心用的常規(guī)功能。

當市場數(shù)據(jù)和用戶心智同時到位，這件事就真的要走進千家萬戶了。

說了半天未來，那現(xiàn)在呢？現(xiàn)在的汽車，現(xiàn)在的人，怎么辦？

車展期間，我特地在重慶老城廂逛了逛，在山城巷門口站了會兒，一排“黃色法拉利”的司機在吆喝攬客。和一位師傅閑聊，他吐槽網(wǎng)約車搶了生意，但又補了一句：“我們還是有價值的，能給游客推薦地道的館子，有人情味。”這挺有意思，自動駕駛的未來能把車開得中規(guī)中矩，但怕是不會重慶出租車這種潑辣利落的勁兒。

昨晚世界杯小組賽爆了冷門，人口僅幾十萬的佛得角，硬生生逼平了群星云集的西班牙。

賬面實力差著好幾個量級，身價、戰(zhàn)術、體能全不占優(yōu)，但就是靠著滿場不知疲倦的奔跑、咬到最后的韌勁，守住了平局，讓全世界記住了這支小島球隊。

數(shù)據(jù)能算出勝率，算不出人的意志；標準化能托住底線，定義不了上限的驚喜。如果讓各家機器人去做運動會，去踢世界杯，我是沒興趣看的……

這和開車是一個道理。以后滿街都是自動駕駛了，出行的效率拉滿，安全兜底，但總有人會懷念手握方向盤的掌控感，懷念山城出租車里師傅嘮的那句本地閑話，懷念每一次駕駛里獨屬于人的脾氣和性格。就像現(xiàn)在馬術成了休閑愛好，沒人靠騎馬上班，但騎馬的快樂是汽車給不了的。

技術負責解決效率。始終會有人，樂意為溫度和鮮活的可能性買單。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松

       原文標題 : 山城霧散AI現(xiàn)：在重慶提前看到汽車未來十年