新的產品一號位，能走出武漢的“蘿卜坑”嗎？

作者|王鐵梅 編輯|古廿

距離武漢市民上次在路上看到蘿卜快跑，已經快兩個月了。

這兩個月里，這種無人駕駛出租車幾乎從城市道路上消失。有市民在停車場發現成排停放的車輛，車身蓋著遮光篷，像一批提前退休的出租車。

社交平臺上，不少武漢網友開始討論：蘿卜快跑什么時候能回來？

在3月底的“趴窩”風波之前，蘿卜快跑早已滲透進武漢人的生活。

2022年8月，蘿卜快跑在武漢正式開展無人駕駛出行服務；2025年第二季度，蘿卜快跑已在武漢實現單車盈虧平衡。

據2026年5月百度發布的Q1財報，一季度蘿卜快跑完成訂單320萬單，同比漲超120%。迄今為止，蘿卜快跑車隊已累計自動行駛超過3.3億公里，其中包括超過2.2億公里的全無人駕駛里程。

里程是百度集團的勛章，對普通用戶而言，價格或許才是懷念的主要因素之一。這種單程10公里僅需4至16元的無人車，相比18-30元的傳統出租車更有性價比。

價格之外，無人打擾、干凈舒適的空間，都成為不少武漢人呼喚蘿卜快跑回歸的原因之一。

但想要回歸，或許是一場企業、用戶、社會三方協同的工程。

盡管這次風波最后在系統故障的通報聲明中落下尾聲。但此后，武漢等多地的蘿卜快跑陸續進入停運整改階段，在武漢也逐步退出日常運營場景，后續一段時間基本處于“暫停服務”的狀態。

值得注意的是，趴窩風波也將暗處的博弈暴露出來。事發后，關于“機器不如人”的討論伴隨著針對百度的惡意投訴和虛假信息散播。調查顯示，背后有部分MCN機構操控的“黑水軍”參與，迫使百度報案。

不過時隔兩個月后，蘿卜快跑開始逐步恢復。

隨著其他城市陸續傳出恢復測試或局部上線的消息，尤其是在廣東等地重新出現車輛運營之后，武漢用戶在社交平臺呼喚蘿卜快跑回歸的頻率越來越高。

但武漢作為受影響最重的城市，有媒體報道相關審批節奏收緊，也讓不少網友猜測或許是蘿卜快跑在武漢的審核和限制狀態要更嚴格。

在武漢養老的蘿卜快跑

距離大規模停擺事件已經過去將近兩個月。

有廣東地區的乘客告訴「市象」，在五月底就曾零星看到蘿卜快跑測試車輛出現在東莞、深圳等地。進入6月后，社交平臺上開始出現更多車輛照片，顯示其在部分城市逐步恢復運行，但整體過程較為低調，更多是由用戶自行發現和傳播。

回歸后的蘿卜快跑相比此前有一些變化，最明顯的是外觀更新，車身增加了大面積藍綠色涂裝，并保留前門“蘿卜快跑 更安全”的標識和logo。

車內也新增了安全須知卡，清晰標注應急拉環、逃生安全錘的位置及使用方式，整體車廂依舊保持較為整潔和寬敞的狀態。

從這些調整來看，蘿卜快跑希望“更安全”這幾個字不僅僅印在車門上，從內到外都做了一輪安全裝置的升級，安全提示被更直接地放到了用戶可見的位置。

與此同時，在不少廣東用戶發布的回歸相關帖子下，也能看到IP為湖北的網友留言詢問“武漢什么時候能恢復”。

有武漢市民告訴「市象」，他曾在一個較為偏僻的停車場看到成排停放的蘿卜快跑車輛，車身蓋著遮光篷，處于靜置狀態，也有網友發布類似照片，顯示大量車輛集中停放，沒有明顯運營跡象。

但在距離武漢幾十公里的葛店鎮，有網友表示仍能偶爾看到空車在道路上行駛，并據此推測武漢或周邊區域可能正在進行恢復前的測試準備。

目前在蘿卜快跑官方APP中，武漢仍被列為“已開放城市”，用戶可以正常選擇上下車地點并發起呼叫。但在實際使用中，頁面會提示“當前沒有空余車輛”，客服的回應也基本一致，僅說明“當前區域無可用車輛”。因此雖然功能仍在，但實際運營并未恢復。

也有用戶反饋，在顯示恢復運營后曾正常嘗試叫車，但系統提示與實際情況并不一致，甚至在頁面顯示“預計1分鐘內接單”的情況下仍無法匹配車輛，隨后詢問客服才得知當日因天氣原因全城暫停服務。

因此，有部分用戶質疑平臺未提前提示，“沒有公告，還顯示可以叫車，白白等了很久”。

無論如何，有不少想念蘿卜快跑的乘客，還是向「市象」闡述了蘿卜快跑的許多優點。

諸如“沒有司機也就意味著沒有人會給乘客甩臉色，拒載、要求加錢，或者出現騷擾等問題。而且蘿卜快跑在武漢這個交通情況不是很好的地方，行駛一直是最平穩的，不橫沖直撞，車里也沒有異味，空間大，還安心。最重要的是和真正的打車相比，要便宜太多了。”

但也有司機認為，無人車在部分復雜路況下行駛能力有限，高峰期容易影響通行效率，甚至出現擁堵情況，有司機直接表示“沒了‘苕’蘿卜，路還更順了”。

另外，也有經歷過此前停擺事故的乘客對恢復運行持不同態度。

他向「市象」回憶，當時車輛停在高架路段中間，自己被困在車內時間較長，對此印象深刻，“當時不敢下車，差點嚇哭，但后來只收到一張五折券作為補償”，因此對再次上線持保留意見。

目前為止，在蘿卜快跑官方APP的已開放城市中，包含南京、合肥、鄂州、嘉興等等的部分城市依舊不提供服務，而蘇州、重慶、成都、深圳等城市則已恢復正常運營。

新的產品一號位

6月中旬，百度智能駕駛事業群組（IDG）內部發生了一次并未對外公開說明的人事調整。

原百度智能體業務及心響App負責人黎宇昕轉崗至IDG，出任蘿卜快跑產品負責人，并直接向百度集團副總裁、IDG總裁王云鵬匯報。

同一時期，在百度任職24年的技術人員陳競凱宣布離職，他長期參與搜索、廣告與地圖等核心技術體系建設，并在自動駕駛業務早期負責底層架構相關工作。

這兩個人事變化的同時發生，讓蘿卜快跑未來的策略轉向成為焦點。

黎宇昕的加入，讓蘿卜快跑出現了更清晰的產品負責人角色。從履歷來看，黎宇昕此前在IDG和移動生態AI體系之間輪崗，經歷過投資與業務線的多個崗位切換，之后逐步轉向更偏產品落地的方向。

在加入蘿卜快跑之前，他曾帶隊在大約30天內完成通用AI智能體產品“心響”App的開發并上線，整體節奏很快，需要的是從需求到產品的快速落地能力。在百度內部，他更多擔任的也是偏產品推進和業務整合的管理角色。

在23年之前，百度在各大發布會和財報中，針對自動駕駛業務，最常引用的數據是“累計測試里程”、“接管率”以及“獲得牌照的城市數量”。這些都是典型的技術跑分指標。

而作為黎宇昕現在的直接匯報對象，王云鵬本身就是一個注重商業落地的一號位。

2024年4月，王云鵬接任百度智能駕駛事業群組（IDG）負責人。在他上任后發布的首封內部信中，核心篇幅不再是強調L4技術的突破、算法模型的領先或專利數量，而是明確提出了商業換目標，要求實現正毛利、跑通商業模式。

從提出“正毛利”目標，到由更偏產品與業務落地經驗的黎宇昕負責產品線推進，百度正在補齊蘿卜快跑的商業化能力。

與此同時，在部分城市仍處于調整和恢復交替推進的狀態下，可以推測，蘿卜快跑目前的重點也不是規模擴張，是先保持在有限城市內的穩定運行。

在黎宇昕接手產品線的同時，技術側長期核心人物陳競凱離開。陳競凱在自動駕駛體系中參與較早，從Apollo早期架構到核心技術推進，基本貫穿了蘿卜快跑從技術驗證到規模化推進的主要階段。

他的離開發生在業務更強調運營穩定性與合規約束的時間段內，因為這一時間段前后，自動駕駛L4相關的安全監管規則也出現更新。

新規下的無人車競賽

6月16日，《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準（報批稿）編制工作全部完成。新規在允許L4系統引入“遠程協助”機制的同時，明確提出自動駕駛系統（ADS）不應依賴遠程協助來完成動態駕駛任務。

規則還進一步強調對“趴窩”等風險場景的處置要求，即在通信不穩定或遠程協助失效的情況下，車輛必須依靠本地系統自主完成合理的控制策略，例如執行最小風險狀態下的安全停車，以降低突發情況下的安全風險。

在早前的內部講話中，李彥宏曾提到，蘿卜快跑未來將向“純視覺”方向演進，也就是更多依賴攝像頭來完成環境感知。

從成本角度看，第六代無人車RT6的單車價格已經降到約20萬元出頭，較上一代明顯下降，這也是推動減少傳感器配置的重要原因之一。減少激光雷達、毫米波雷達等設備，目的就是壓低整車硬件成本。

純視覺方案主要依靠攝像頭獲取道路信息，再由算法去判斷距離、速度和空間關系，更依賴光線條件和訓練數據的豐富程度；而雷達方案則更直接也更安全，通過物理信號測距，在復雜天氣和光照條件下相對更穩定。

而新規雖然允許引入“遠程協助”機制，但明確要求自動駕駛系統不能依賴遠程協助來完成關鍵駕駛任務。也就是說，當通信不穩定或遠程支持失效時，車輛必須依靠自身系統完成基本的安全處理，比如減速、靠邊停車等，而不能因為無法連接后臺就直接失控停擺。

在運行連續性上，報批稿也提出，自動駕駛系統在車輛非靜止狀態下原則上不能隨意退出自動駕駛模式，除非能安全切換到少數預設狀態，比如自動泊車或安全停車。也就是說，不能一遇到復雜情況就把問題丟給乘客、交警或者遠程客服。

這對蘿卜快跑這類Robotaxi公司是壓力，也是競賽分水嶺。

在準入機制上，新規引入了更完整的材料審核要求，車企需要提交包括風險識別、故障處理邏輯在內的系統性說明，并通過可驗證的方式證明系統在各種異常場景下具備安全處理能力，而不是只在理想測試條件下運行。

更復雜嚴格的審核下，只有能證明車輛在沒有后臺兜底時仍能靠本地系統安全處置，誰才有資格重新拿回城市的信任。

武漢人想念蘿卜快跑，但想念的不是一輛會便宜接單的車。他們等的是一輛下次出問題時，不會趴窩停擺的蘿卜快跑。

       原文標題 : 趴窩60天后，武漢人呼喚蘿卜快跑