84.9%！中國造船拿下全球第一，但真正的戰(zhàn)爭才剛剛開始

2026-06-02 09:21

2026年，全球新造船訂單再上一個臺階。值得一提的是，在第一季度，中國造船業(yè)以84.9%的新接訂單載重噸占比拿下全球第一。

數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度全球新造船訂單達到3330萬載重噸，高于2025年第四季度的2720萬載重噸。其中，超大型原油運輸船（VLCC）的需求尤為醒目，2025年第四季度至2026年第一季度期間，全球船東共計訂購約125艘VLCC。

據(jù)悉，VLCC僅半年的訂單數(shù)量便已超過有記錄以來的全年訂單總量。

旺盛的需求讓一眾造船大國在經(jīng)歷制造業(yè)不景氣后重新興奮起來。具體來看：

日本提出2035年國內(nèi)造船規(guī)模比2024年增加近一倍、達到1800萬總噸的目標；韓國與美國簽署合作協(xié)議，前者幫助后者投資建廠、培訓工人、升級船廠、分享技術；我國造船業(yè)以84.9%的新接訂單全球占比、57.3%的完工量占比、69.8%的手持訂單占比，繼續(xù)領跑。

各國企業(yè)也聞風而動。我國的恒力重工、揚子江船業(yè)、新時代造船；日本的今治造船、海事聯(lián)合（JMU）、三菱造船；韓國的HD韓國造船海洋、三星重工和韓華海洋……都想借著這一波機會再創(chuàng)輝煌。

一時間，全球范圍內(nèi)，造船的熱鬧程度，不亞于上一輪的造車狂潮。

造船圈里跑不出“新勢力”？

2008年金融危機后，全球造船行業(yè)經(jīng)歷產(chǎn)能出清、海運貿(mào)易穩(wěn)步增長、船舶老齡化加劇……正式進入供不應求的上行周期。中信證券研究報告顯示，全球造船業(yè)需求量將從2023年的4732萬CGT增長至2032年的7818萬CGT，復合增長率將達5.74%。

不同于各色造車勢力誕生，將原本的汽車賽道沖擊得面目全非。面對越來越大的需求，造船領域中的大頭紅利，至今都還掌握在傳統(tǒng)廠商手里。總的來看，目前全球造船市場高度集中，TOP30集團能獲取全年超80%的新船訂單。

分國家來看，巨頭的集中程度更高。

比如，現(xiàn)代、三星、韓華三家船企占據(jù)韓國造船90%以上的產(chǎn)能；中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)造船完工量前十家企業(yè)集中度達67.9%，新接訂單量前十家企業(yè)集中度達61.3%；日本前五大船舶制造企業(yè)占據(jù)了全國市場份額的70%以上。

至于為什么造船界跑不出“新勢力”？

因為這一行的入門門檻、技術壁壘、客戶資源都要遠遠高于造車。

據(jù)悉，船舶制造需要涉及鋼鐵、機械、電子、化工等數(shù)十個行業(yè)，一艘大型LNG運輸船往往要2500萬個零部件，帶動全球500余家供應商協(xié)同。對一家想要跨界的企業(yè)而言，僅是起步資金就是一項巨大挑戰(zhàn)，當年，恒力集團想要造船，最初拿下STX大連船廠就花了21.1億元。

其次，動輒數(shù)千萬個零部件的復雜體系，決定了造船行業(yè)天然具備極高技術門檻。哪怕跨界玩家能憑借雄厚的資金完成船廠收購、廠房改造，也難以快速攻克技術這一關節(jié)。

目前，全球頭部船企構建了超高且嚴密的專利壁壘。以韓國三大船廠為例，公開資料顯示，截至2025 年，韓國三大船企在 LNG 船領域擁有有效專利高達1200 余項，覆蓋液貨艙設計、焊接工藝、隔熱材料等核心環(huán)節(jié)。

當然，相比資金、技術，客戶資源才是決定一家船廠生死的關鍵。

而當前，全球船東始終只信任有一定積累的傳統(tǒng)船廠。數(shù)據(jù)顯示，自2021年，全球造船市場復蘇，TOP30集團是絕對引擎。2020到2024年，其新接訂單量從20.0百萬CGT暴增至62.8百萬CGT，增幅達214%。

在此期間，全球市場新增的51.3百萬CGT訂單中，前30大集團貢獻了42.8百萬CGT，占比高達83.4%。截至2024年，TOP30集團手持訂單量達到135.4百萬CGT，占全球總量的82.8%，創(chuàng)下自2015年以來的最高紀錄。這一數(shù)值相較于2017年的低點 (59.8百萬CGT) 增長了126%。

2026年，全球共有17家船東新訂造91艘超大型油輪，這些訂單只分給了7家船廠。

龐大的訂單意味著這些船廠的船位已排至數(shù)年后，新進入者或小型船廠很難再挑戰(zhàn)其地位。

同時，各國頭部船企也在積極維護客戶關系。例如，韓國的三星重工與卡塔爾能源、殼牌等國際能源巨頭保持著30年以上的合作關系，其中，三星重工為卡塔爾能源建造的 LNG 船已累計達 68 艘，占其LNG 船保有量的45%。

我國船企則有巨大的規(guī)模優(yōu)勢與性價比。“快速交付+低價”獲得了全球一眾中小船東的青睞。數(shù)據(jù)顯示，2024 年，我國船企散貨船訂單占全球 75%，其中60%來自希臘、新加坡。2026年第一季度，僅恒力重工就共計承接108艘新船。

值得注意的是，盡管這一行入門不易，但不斷增長的需求量還是吸引了無數(shù)跨界玩家。

有意思的是，這一回滲入到造船賽道最積極的還是車企。典型的例子有比亞迪、奇瑞、上汽、蔚來……但真正從生產(chǎn)端入行的是少數(shù)，這些車企大部分以船東的身份下場，目前是打造自己的船隊，方便新能源汽車出口。

另外還有從智慧港口和智能船舶裝備入局的華為；投資建造集裝箱船舶的樂歌股份……

資本市場永遠追逐風口，但并非所有風口，都向后來者敞開大門。

到了拼“國運”的時候了？

現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)源于歐洲，19世紀末，英國生產(chǎn)了全球60%以上的船舶，擁有世界50%以上的船隊，是全球最早的造船業(yè)中心。20世紀以后，日本、韓國、我國等亞洲國家開始在行業(yè)里嶄露頭角。

從此，這造船三大國之間的“拉扯”一直沒有結束。

先是日本憑借勞動力成本優(yōu)勢、先進的船舶制造技術，承接了歐美造船業(yè)的轉移。1956年，日本以174.6萬載重噸完工量超過英國，成為世界上最大的造船國。但1985年以后，日元匯率走高，鋼板、人力成本上升，日本在造船界的地位大幅度下降。

20世紀60年代后，韓國通過技術合作、引進外資，大力發(fā)展造船業(yè)，到90年代，韓國的造船成本比日本低約四分之一，2000年后，韓國超越日本成為第一造船大國。當時，韓國、日本和我國在全球新造船訂單上的市場份額分別為38%、27%和8%。

我國從20世紀90年代開始發(fā)展民用造船。在2003—2008年的超級景氣周期中，我國投資建設了龐大的造船產(chǎn)能，到2011年達到超1億載重噸的產(chǎn)能高峰，有交付能力的造船廠超過300家。2023年，僅江蘇泰州一地的造船接單量，就超過了日本全國。

時至今日，中、韓和日占據(jù)了全球商用貨船訂單90%以上市場份額。

然而，三大國在造船行業(yè)里的明爭暗斗還在繼續(xù)。

具體怎么爭、如何斗？這就不得不提造船界的三要素：勞動力密集、資本密集、技術密集。

事實上，在技術方面，全球頭部造船企業(yè)誰也不敢輕易放松。《全球海洋裝備產(chǎn)業(yè)專利發(fā)展報告（2025）》顯示，截至目前，全球海洋裝備產(chǎn)業(yè)有效專利量達30.64萬件，我國、韓國、日本都順利進入專利數(shù)量TOP5。

但在勞動力方面，日本、韓國開始露出疲態(tài)。

日本在造船行業(yè)缺乏勞動力甚至已經(jīng)影響到了其制定的“造船復興計劃”。

據(jù)悉，常石造船公司位于常石的主力工廠開工率較高峰時期下降約40%。勞動力問題間接影響了整個造船產(chǎn)業(yè)鏈，有數(shù)據(jù)庫公司調(diào)查顯示，日本造船產(chǎn)業(yè)鏈中1.295萬家二級及以下企業(yè)處于弱勢位置。

韓國的勞動力問題也在加重。韓國造船海洋產(chǎn)業(yè)人力資源開發(fā)委員會數(shù)據(jù)顯示，韓國造船廠在高峰期2014年擁有約20萬人力，到2022年11月已銳減至9.5萬多人。韓國造船海洋成套設備協(xié)會的調(diào)查數(shù)據(jù)稱，到2027年，其國內(nèi)造船業(yè)人力缺口仍在4.3萬人左右。

對比之下，似乎資本問題最不起眼，但往往基礎矛盾會影響一個產(chǎn)業(yè)的最終走向。

當前，日本、韓國的造船成本越來越高。

尤其韓國的基礎配套還要靠進口，“經(jīng)緯視界觀”報道，韓國的殷瓦鋼需從法國進口；船舶涂料來自日本；中低壓閥門依賴德國……導致韓國船企成本居高不下，比如，韓國LNG船的材料成本就比我國高18%。

我國在勞動力上有天然優(yōu)勢，加上產(chǎn)業(yè)鏈的完善，造船的“效率”日益突出。這也是全球主流船東開始重視的一點。因為大型新造船從下單到交付平均需要2到4年，導致能立刻投入運輸?shù)亩諺LCC價格比新船更高。

而我國，在“速度”上逐漸超越日韓。例如，江南造船廠造一艘2萬箱級的大型集裝箱船的平均時間從28個月縮短到16個月；揚子江船業(yè)與馬士基簽訂的 8000TEU 集裝箱船訂單，交付周期比韓國現(xiàn)代重工短3個月。

歷史不會停下腳步。沒有永遠的造船霸主，也沒有一成不變的行業(yè)格局。

這場關乎國運的較量，似乎才剛進入新一輪賽段。

拼節(jié)能、拼智能，“打法”未變？

當然，相比日韓根基更早的造船業(yè)，我國也不是沒有短板。

比如，在高端船型、精益管理、品牌溢價、高端配套體系上，還有一段差距。特別是韓國，始終把握著全球造船價值鏈高端部分。數(shù)據(jù)顯示，韓國造船企業(yè)訂單中，LNG運輸船、液化石油氣（LPG）運輸船、大型化學品船、大型集裝箱船等技術含量高的船型占比約九成。

還有媒體報道，韓國掌握著世界90%以上的鉆井船訂單和LNG-FPSO船訂單。

“利潤為王”是韓國造船行業(yè)的一大原則。

這讓韓國船企巨頭即便在訂單不斷外流到我國時，還能保持超高的賺錢能力。2025年，HD韓國造船海洋、三星重工和韓華海洋，三大船企營業(yè)利潤總額高達約5.88萬億韓元（約合人民幣280億元）。

2026年，全球新造船訂單再度上升。據(jù)韓國金融信息企業(yè)FnGuide預測，今年三大船企合計實現(xiàn)營業(yè)利潤將達到66091億韓元（約合45億美元、314億元人民幣）。

這些數(shù)字給我國船企乃至整個造船行業(yè)的發(fā)展埋下了對“高端”的向往。

具體來看，我國追擊全球高端船型的方式與“彎道超車”的汽車工業(yè)很類似：新能源、智能化。特別是前者，2026年第一季度，我國新接甲醇、LNG、純電動等新能源動力船舶訂單占全球80.2%。

這幾年，綠色船舶成為全球船東新船投資的核心考量。

根據(jù)“智研咨詢”報告數(shù)據(jù)，2025年上半年，全球總計647艘3700萬總噸的新船訂單中，235艘2060萬總噸為替代燃料船舶。截至2025年7月，全球共有2453艘替代燃料船舶，包括1421艘LNG動力船、66艘甲醇動力船、141艘LPG動力船、715艘電池/混合動力推進船。

另一方面，“智能”也成了我國造船企業(yè)打入全球高端陣營的手段之一。

據(jù)悉，智能集成平臺、智能機艙、全天候航行視覺感知、無人駕駛……這些汽車身上“常見”的智能化功能正被我國船企逐步搬到船上。據(jù)悉，東方智慧輪還能通過航速自動優(yōu)化來降低10%以上的耗能。

目前來看，與韓國一樣，高端轉型的確為我國船企帶來巨大收益。

典型的例子是中國船舶。

2025年企業(yè)新接訂單中，中高端船型占比超過80%，綠色船型占比近50%。這間接促進企業(yè)毛利率上升，2025年中國船舶毛利率為12.6%，同比提升2.38個百分點；2026年一季度毛利率進一步提升4.64個百分點，來到17.5%。

利潤端的變化格外明顯。

2025年，中國船舶營業(yè)收入1519.78億元，追溯調(diào)整后同比增長14.0%；2026年一季度，營業(yè)收入433.12億元，追溯后同比增速高達54.9%。2025年，中國船舶實現(xiàn)歸母凈利潤78.48億元，追溯后同比增長86.0%；2026年一季度，歸母凈利潤大增251.6%至48.32億元。

未來，中、日、韓之間或許誕生全球造船業(yè)百年歷史上，最特殊也最激烈的攻防戰(zhàn)。

當然，換道不等于超車，領先也不代表勝利。百年間，全球造船業(yè)的中心幾度易主，每一次都伴隨著一個國家工業(yè)的崛起與另一個國家工業(yè)的衰落。每一次更迭，最讓人唏噓也最公平的地方就是：

重工業(yè)的世界里，從來沒有捷徑可走。

作者：道總有理，科技創(chuàng)新與商業(yè)趨勢觀察家。深耕科技商業(yè)領域 15 年，完整跨越 PC 互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、AI 產(chǎn)業(yè)三大變革周期。堅持獨立立場，堅守產(chǎn)業(yè)理性。本文為原創(chuàng)內(nèi)容，未經(jīng)授權謝絕任何形式轉載、摘編與修改，歡迎轉發(fā)分享。

原文標題 : 84.9%！中國造船拿下全球第一，但真正的戰(zhàn)爭才剛剛開始