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從2021年底決定建立更加深入的合作關系，到官宣攜手的3月之前，本田與索尼進行了5次以上的深入商談，不到半年，塵埃落定。

“快”的背后，是焦慮。當下的索尼和本田都有十分強烈的危機感，兩家公司都在電動車業務的創新與推進上延遲于競爭對手，而在本田那邊，攜手索尼又帶著三部敏宏強烈的個人意志——

本田高管曾悄悄向日本媒體透露，新掌門三部敏宏對公司電氣化的緩慢進度“咬牙切齒”，并多次在公司大會上怒批管理層對其號召敷衍了事，這讓他一度懷疑“2040年停售燃油車”的計劃很難實現。

2021年底，他親自督戰組建了直接向其匯報的“電氣化業務推進辦公室”，后又因對公司執行力的不滿，從22年4月起將其升級為“業務開發本部”，提升至與四輪業務總部和摩托車事業部同級的位置。

三部敏宏是本田的技術流代表，又是公司擁抱新變化的改革派，在他心里一直有一個篤信的觀——

他認為推動汽車行業轉型的主角正轉移到跨行業玩家和那些敢想敢做的初創公司，這直接決定了與索尼拍板合作的速度，想看到不同行業的化學反應，同屬日系陣營的索尼成了不二之選。

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成敗：帝國復興的最后一次機會

索尼是日本第一家“造車新勢力”。

這也是索尼造車這一事件熱度持續不下的原因之一。很多讀者或許會納悶，為什么這些年的造車新勢力都集中出現在中美兩國，而日本這樣根基實力毫不遜色的制造強國，卻始終沒能出現一家如特斯拉、或是“蔚小理”般引人注目的“新物種”？

有意思的是，《日本經濟新聞》最近專門策劃了主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探討的內容包括“蔚小理”為代表的中國造車新勢力、華為百度挺進智能車賽道以及上汽東風等傳統車企的電氣化轉型。

昔日，中國自主汽車視日系為研發圭臬，早期甚至不惜用技術換市場，沒想到進入新四化的新一輪競爭，我們卻成了隔壁重點研究的對象。

索尼能靠造車重回巔峰嗎？

橫向對比，入局時間有點晚。

年初就有索尼高管告訴日本記者，公司內部此前對發布的概念車“積極性并不高漲”，直到與本田的合作板上釘釘，整個團隊才有了向前沖的動力。

根據兩家公司對合資量產車型的規劃，最早也要等到2025年才能面市第一款新車，這對于已經“內卷”嚴重且產能過剩的電動車領域，確實已經失去了市場先機，因為絕大多數競爭對手已在產品定位、供應鏈整合以及銷售渠道的建設上走完爬坡期。

日本也缺乏跨界造車的土壤。

日本自身電氣化產業鏈就不強，電池領域的供應商，排名靠前的一半被中國軍團占領，剩下則被韓國的三星、LG化學和SK創新瓜分，日本只剩一個松下獨木難支；芯片半導體領域則是中國臺灣、美國和韓國的天下，這才導致日本近年來一直盼著臺積電等巨頭赴日設廠，但芯片產業鏈的大部分環節已經落伍。

這背后，和日本的保守有很大關系。舉個例子，作為日本鋰電池“獨苗”的松下，前幾年就因為缺乏前瞻性視角，眼看著競爭對手在異國他鄉安營扎寨，占據了“近水樓臺”的天時與地利，自己卻在赴歐洲建廠、與特斯拉共建產能等重要決策上猶豫不決。

再舉個例子，日本政府在電氣化進程上也是搖擺不定，具體的技術路徑、以及最終“脫碳”的時間節點卻遲遲給不出堅定的答案。

此前就有多家日本電池制造商和芯片代理商直接表示，除非政府提出清晰的產業路線，制定清晰的消費刺激政策，否則他們很難在創新領域下決心提高產量。

最后，索尼本田也并非深度綁定。

本田與通用為何是強關系？

美國是本田最大的利潤奶牛，市場重要性不言而喻，三部敏宏在放開“結盟戰略”后做的第一件事，就是深化與底特律巨頭通用汽車的聯盟關系，直接把美國當做產業結盟的試驗田。

從合作維度來看，從早期的氫燃料電池車的新一代系統、鋰離子電池與自動駕駛等領域，再到當下基于奧特能電動平臺打造純電動汽車，兩家公司的綁定是立體且多維的。

我們現階段還無法預測索尼和本田的結盟模式將有哪些延伸，但無論是戰略重要性，還是技術和業務層面的利益捆綁，我們都很難找到索尼對于本田的不可替代性和高利益回報。

過去十幾年，在虧損泥潭里努力自救的索尼慢慢從臺前轉向幕后，現金流保住了，業務構成也恢復到相對健康的狀態，卻失去了昔日站在時代大幕前“揮斥方遒”的魄力與雄風。

如今踏進造車洪流，給自己貼上挑戰移動出行的新標簽，幕后的索尼又一次從走向前臺——

索尼依舊大法好，但帝國已不再。

造車這件事，其底層邏輯與索尼之前的所有核心業務都大相徑庭，又和索尼未來十年、甚至幾十年的發展生死攸關。

吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新撐起昔日的索尼帝國，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。

       原文標題 : 造車，能讓索尼重回巔峰嗎？