擁有資金、品牌、用戶，互聯(lián)網(wǎng)巨頭就能造好車嗎？

2021-02-24 10:04

02 誘人的新造車

那么，這究竟是一盤多大的賭局？巨頭們?yōu)槭裁醇娂娺x擇這個(gè)時(shí)刻進(jìn)入？

從資本和巨頭的反應(yīng)中，最起碼可以看出一個(gè)基本的事實(shí)：智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)正在進(jìn)入一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)愈發(fā)激烈、但機(jī)會(huì)也愈發(fā)巨大的時(shí)刻。

從政策層面來(lái)看，新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車是中國(guó)“十四五”的重要發(fā)展方向之一，產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)和社會(huì)資本都正在不斷向新造車傾斜。

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2025）》提出，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢(shì)，到2025年新能源汽車新車銷量占比將達(dá)到20％，同時(shí)高度自動(dòng)駕駛汽車將實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用；到2035年，高度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

而從市場(chǎng)層面來(lái)看，電動(dòng)汽車正在成為下一個(gè)大風(fēng)口。“過(guò)去10年的潮流是移動(dòng)電話，今后將是移動(dòng)出行”，在1月6日召開(kāi)的記者會(huì)上，索尼社長(zhǎng)吉田憲一郎強(qiáng)調(diào)。

據(jù)普華永道預(yù)測(cè)，中美歐的自動(dòng)駕駛技術(shù)市場(chǎng)規(guī)模將在2025年擴(kuò)大至1878億美元，達(dá)到2020年的2．3倍。而IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年中國(guó)手機(jī)出貨量同比下跌11．2％，已經(jīng)連續(xù)第三年下滑，2023年全球智能手機(jī)出貨量預(yù)計(jì)為14．8億部，僅比2018年增長(zhǎng)1．1％。

可見(jiàn)，智能汽車正在取代智能手機(jī)，成為下一個(gè)巨大的市場(chǎng)增量和時(shí)代機(jī)遇。

就像2007年的iPhone重新定義了手機(jī)一樣——當(dāng)時(shí)，摩托羅拉、諾基亞等傳統(tǒng)手機(jī)廠商迅速敗退，取而代之的是蘋果、三星、華為、小米，新造車鼻祖特斯拉也被認(rèn)為是“車輪上的iPhone”，正在開(kāi)啟“諾基亞時(shí)刻”。

況且，成立僅僅18年的特斯拉，已經(jīng)證明了新造車市場(chǎng)足夠大的潛力和可行性。今年年初，特斯拉市值一度超過(guò)所有傳統(tǒng)車企的市值總和，成為全球第一大車企，是第二名的豐田市值的4倍還多。

制圖／鞭牛士

從機(jī)械定義汽車到軟件定義汽車，汽車行業(yè)的游戲規(guī)則正在發(fā)生改變，巨大的變革也正在發(fā)生，巨頭們自然不肯錯(cuò)過(guò)，時(shí)代所賦予的又一次巨大機(jī)會(huì)。

軟件定義汽車的本質(zhì)，其實(shí)是改變汽車的商業(yè)模式和用戶的用車體驗(yàn)，通過(guò)軟件的持續(xù)迭代，汽車的智能駕駛體驗(yàn)、座艙的娛樂(lè)體驗(yàn)、續(xù)航和動(dòng)力體驗(yàn)等都將不斷的改進(jìn)，汽車將從代步工具逐漸演變?yōu)樾碌纳羁臻g，這些服務(wù)會(huì)為用戶與車企持續(xù)創(chuàng)造新價(jià)值。

正如蔚來(lái)創(chuàng)始人CEO李斌所說(shuō)，“大家以后買的不是一個(gè)硬件、一個(gè)功能，買的是一種能力和一種服務(wù)，這種能力包括硬件、軟件、云端數(shù)據(jù)、以及不斷迭代的整個(gè)體系。”

但為什么是現(xiàn)在？巨頭們選擇進(jìn)入的優(yōu)勢(shì)又都有哪些？

在10年前，傳統(tǒng)汽車行業(yè)對(duì)于科技企業(yè)造車還不屑一顧。兩年前的特斯拉，還深陷各種困境。蔚來(lái)汽車的股價(jià)在2019年更是跌至退市邊緣，裁員、破產(chǎn)新聞?lì)l出，李斌甚至被稱為是“2019年最慘的人”。

然而從2020年開(kāi)始，當(dāng)特斯拉搞定供應(yīng)鏈、電池產(chǎn)業(yè)愈發(fā)成熟、智能交通系統(tǒng)全面覆蓋、新造車勢(shì)力把新型智能汽車擺到市場(chǎng)時(shí)，大家才發(fā)現(xiàn)，新造車企業(yè)所造出來(lái)的車，無(wú)論從整車產(chǎn)品、用戶體驗(yàn)到售后等各方面，都達(dá)到了全球一流車企的水準(zhǔn)，甚至在智能體驗(yàn)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出傳統(tǒng)一線車企，對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)造成了顛覆性。

百度汽車公司的新任CEO夏一平在近日接受媒體采訪時(shí)表示，在他看來(lái)，“特斯拉包括中國(guó)的造車新勢(shì)力，在前一階段完成了電動(dòng)化的序幕，而像百度在軟件生態(tài)上具備完整鏈條生態(tài)技術(shù)的玩家，在這個(gè)時(shí)候進(jìn)入市場(chǎng)，不會(huì)再遇到像特斯拉等早期時(shí)候遇到的那些問(wèn)題。”

另一方面，造車行業(yè)復(fù)雜，難度遠(yuǎn)超過(guò)其他行業(yè)。“對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，變革在當(dāng)下，成了不得不的選擇；對(duì)于科技公司來(lái)說(shuō)，和傳統(tǒng)車企合作，是目前進(jìn)入新造車賽道，一個(gè)更好的選擇。這股合力，或許也是驅(qū)動(dòng)巨頭進(jìn)入新造車領(lǐng)域的其中一個(gè)原因。”在汽車行業(yè)從業(yè)多年的張林對(duì)鞭牛士表示。

巨頭聯(lián)合傳統(tǒng)車企，正在成為新趨勢(shì)。百度聯(lián)合吉利；阿里參股上汽智己汽車，參與上汽旗下最為高端的電動(dòng)車品牌項(xiàng)目；華為雖然官宣不進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，但和長(zhǎng)安的合作已經(jīng)非常深入；滴滴則找來(lái)比亞迪代工，生產(chǎn)專屬的網(wǎng)約車滴滴D1。

被外界譽(yù)為締造汽車行業(yè)傳奇的吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福，2月20日在集團(tuán)內(nèi)部的分享交流中說(shuō)過(guò)一句話：汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開(kāi)始“暴動(dòng)”，從理論到實(shí)踐、從傳聞到現(xiàn)實(shí)、從小規(guī)模到大規(guī)模、從局部到全局、從邊緣到中央，這是一部正在發(fā)生的汽車產(chǎn)業(yè)革命劇，這是一場(chǎng)充滿機(jī)遇與挑戰(zhàn)的百年汽車變革劇。

03 巨頭能造好車嗎？

但是，擁有資金、品牌、用戶，互聯(lián)網(wǎng)巨頭就能造好車嗎？

以無(wú)繩吸塵器和吹風(fēng)機(jī)等各種家用電器而聞名全球的戴森，就曾在電動(dòng)汽車賽道上折戟。

2017年，戴森正式宣布開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車，并且聘請(qǐng)了在寶馬和英菲尼迪工作過(guò)的羅蘭·克魯格負(fù)責(zé)該項(xiàng)目。

公告發(fā)布后，戴森在電動(dòng)汽車生產(chǎn)的后續(xù)措施也迅速發(fā)展。戴森計(jì)劃，2018年它將在新加坡建立生產(chǎn)設(shè)施，并雇用500多名研發(fā)人員。為此，它投資了20億英鎊，并宣布將在2021年發(fā)布首款電動(dòng)汽車。在此過(guò)程中，戴森申請(qǐng)了18項(xiàng)與設(shè)計(jì)和空氣動(dòng)力學(xué)相關(guān)的專利。

但是，戴森的電動(dòng)汽車項(xiàng)目在2019年終止。創(chuàng)始人詹姆斯·戴森在給員工的電子郵件中表示，“我找不到在商業(yè)上取得成功的方法，而且也找不到確保可觀利潤(rùn)的方法”。

即便是在自動(dòng)駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域積累了深厚的技術(shù)沉淀和落地經(jīng)驗(yàn)的百度，業(yè)內(nèi)也普遍不看好百度的入場(chǎng)。

“造車是一回事，把車造好是另一回事，得到市場(chǎng)認(rèn)可又是另外一回事”，汽車行業(yè)投資人梁威曾告訴鞭牛士，“雖然百度擁有自動(dòng)駕駛優(yōu)勢(shì)，但即使百度和吉利兩個(gè)公司加起來(lái)，在產(chǎn)業(yè)鏈上也非常薄弱。況且，自動(dòng)駕駛在目前依然不是用戶為新能源汽車買單的核心因素。”

“終端用戶不會(huì)因?yàn)槟闶前俣染腿ベ?gòu)買你的車。因?yàn)檐嚭虲端的智能產(chǎn)品完全不同，你必須要遵循這個(gè)產(chǎn)業(yè)自己的邏輯。”梁威對(duì)鞭牛士表示。

而對(duì)于以“性價(jià)比”著稱的小米來(lái)說(shuō)，即便能在硬件方面能和傳統(tǒng)車企合作，但其在汽車軟件這方面也并不占優(yōu)勢(shì)。更何況，

在智能座艙的交互方面，小米早有探索。2018年1月，小米就與一汽轎車達(dá)成合作，在車內(nèi)搭載它的語(yǔ)音助手小愛(ài)同學(xué)。據(jù)媒體報(bào)道，小愛(ài)還曾參與理想ONE的語(yǔ)音方案，威馬汽車也展示過(guò)小米物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的車家互聯(lián)方案。

“但這對(duì)于新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，并不是核心技術(shù)所在”，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域工作多年的林然說(shuō)，“在新造車看重、并且競(jìng)爭(zhēng)激烈的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，小米也并無(wú)任何積累。”

更何況，在汽車的“性價(jià)比”領(lǐng)域，已經(jīng)有了比亞迪的存在。

早在10年前，小米還是 1999 打天下的新興品牌的時(shí)間點(diǎn)，比亞迪就一直被拿來(lái)和小米類比，同樣的低廉價(jià)格和豐富配置，同樣的性價(jià)比標(biāo)簽，同樣深受產(chǎn)品山寨與抄襲的質(zhì)疑……而現(xiàn)在，比亞迪依然位列全球車企排名第三的位置。

2020年，比亞迪發(fā)力高端市場(chǎng)，推出旗艦車型：漢。近半年，售價(jià)在20萬(wàn)以上且月銷過(guò)萬(wàn)的中大型C級(jí)新能源轎車中，僅有比亞迪的漢與特斯拉的Model 3。

況且，新能源車與傳統(tǒng)燃油車也并非簡(jiǎn)單的“iPhone 與諾基亞”的關(guān)系。

梁威表示，新能源車更多是由于政策因素所推動(dòng)的市場(chǎng)和行業(yè)發(fā)展，而非因?yàn)轶w驗(yàn)升級(jí)而進(jìn)行的市場(chǎng)自發(fā)轉(zhuǎn)向，加上汽車的更換周期比手機(jī)更長(zhǎng)，即使最終會(huì)取代汽油車成為主流，也會(huì)有更長(zhǎng)的路要走，“汽車需要的技術(shù)門檻相比消費(fèi)電子產(chǎn)品，也會(huì)更高”。

夏一平也表示，百度汽車的第一臺(tái)汽車，出來(lái)需要大概三年左右的時(shí)間，這是基本的時(shí)間線。

與此同時(shí)，特斯拉、蔚來(lái)汽車、理想汽車、小鵬汽車都正在飛速發(fā)展，留給新品牌的機(jī)會(huì)和時(shí)間已經(jīng)少之又少。

資本市場(chǎng)的認(rèn)可，并不足以代表產(chǎn)品的成敗和未來(lái)。對(duì)于百度、小米、恒大、樂(lè)視……等巨頭來(lái)說(shuō)，看到風(fēng)口并不代表能夠抓住風(fēng)口，擺在他們面前的挑戰(zhàn)和困難依然非常多。

乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)就曾向媒體表示，科技公司造車不排除炒作股價(jià)的成分。“只要一說(shuō)造車，就有更大的股票增值空間”。

或許正如諾基亞時(shí)代一樣，在時(shí)代的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，笑到最后的，并不一定是曾經(jīng)的巨頭。

（應(yīng)受訪者要求，文中張林、梁威、林然均為化名）

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