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吉利造車,頻頻失手

吉利在今年一月之前都沒有入局自動(dòng)駕駛嗎?這顯然是不準(zhǔn)確的。實(shí)際上早在今年一月之前,吉利汽車就已經(jīng)在自動(dòng)駕駛賽道發(fā)力。

2018年12月,吉利汽車旗下公司與寧德時(shí)代成立合資公司,合資公司注冊(cè)資本為人民幣10億元,其中寧德時(shí)代出資5．1億元,公司將聚焦到電池系統(tǒng)的研發(fā)制造。

2019年4月,吉利推出全新新能源高端品牌——幾何A,這個(gè)品牌被定位為“高端純電品牌”,將與吉利、領(lǐng)克互為平行關(guān)系,并獨(dú)立運(yùn)營。

但不幸的是,吉利此前的種種努力卻似乎效果平平。1月6日,吉利汽車公布的2020年銷量數(shù)據(jù)顯示,吉利汽車全年累計(jì)銷量超132萬輛,已連續(xù)四年奪得中國品牌乘用車銷量第一。然而,在新能源領(lǐng)域,吉利旗下的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產(chǎn)品,總銷量僅為68142輛,同比減少40%。

與之相對(duì)的是,同期上汽新能源汽車(包含上汽通用五菱、上汽乘用車等多個(gè)品牌銷量)銷量32萬輛,同比猛增77．8%,奪得國內(nèi)新能源汽車市場銷量冠軍;比亞迪新能源汽車銷量近19萬輛,同比下滑17．35%。與國內(nèi)同行們相比,吉利的新能源汽車銷量不免相形見絀了。

更值得注意的是,2015年吉利曾提出"藍(lán)色吉利行動(dòng)"戰(zhàn)略,計(jì)劃到2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上的目標(biāo)。然而,5年之后的現(xiàn)實(shí)情況卻是新能源汽車銷量占整體銷量的比重僅有5．16%,與當(dāng)年定下的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

當(dāng)然,「智能相對(duì)論」也清楚,新能源汽車不能等同于自動(dòng)駕駛,二者還是存在差別。但透過吉利新能源汽車的銷量情況,也能夠在一定程度上反映吉利現(xiàn)階段發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車的瓶頸。「智能相對(duì)論」認(rèn)為,這種瓶頸最直觀地體現(xiàn)于研發(fā)技術(shù)層面。

從研發(fā)費(fèi)用上來看,與國內(nèi)幾大頭部車企相比,吉利的研發(fā)費(fèi)用處于最末位。而與國外同行們比較而言,奧迪、奔馳的研發(fā)費(fèi)用占總營收的比重普遍在7%以上,而吉利的研發(fā)費(fèi)用占比則低于2%。在同行們的襯托下,吉利在研發(fā)上的投入堪稱“捉襟見肘”。

2019年,吉利汽車共有14款在售車型,其中13款為節(jié)能及新能源車型。1．6L排量及以下燃油車及電氣化新能源的合計(jì)銷量(不含公司合營品牌領(lǐng)克)93．3萬臺(tái),占公司總銷量70%以上。

從一定程度上來看,吉利節(jié)能汽車的組成,目前主要還是以排放標(biāo)準(zhǔn)低的低端車型為主,但是在混合動(dòng)力以及新能源汽車領(lǐng)域未來節(jié)能汽車發(fā)展的兩大方向上,并沒有太多優(yōu)勢(shì)。

而由于優(yōu)勢(shì)有所欠缺,且此前的自主造車并未在市場上激起太多的波瀾,收購與合作似乎成為了吉利發(fā)展造車的新突破口。

只是,收購和合作真的能讓吉利在造車大業(yè)中拔得頭籌嗎?

吉利造車,能否得手?

隨著自動(dòng)駕駛測試牌照的更多投放,互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)車企、硬件供應(yīng)商、自動(dòng)駕駛解決方案創(chuàng)業(yè)公司等都處在自動(dòng)駕駛的風(fēng)口,新進(jìn)者渴望得到顛覆,而“老勢(shì)力”也急于擺脫落后的命運(yùn)。

然而,由于眾多入局的企業(yè)并沒有造車經(jīng)驗(yàn),因而往往會(huì)選擇與傳統(tǒng)的汽車制造商合作。一方提供軟件技術(shù),另一方負(fù)責(zé)整車制造。例如,微軟選擇了與通用汽車,通用汽車可以運(yùn)用微軟的Azure云服務(wù)以幫助其加快數(shù)字化計(jì)劃并簡化數(shù)字供應(yīng)鏈中的運(yùn)營流程。

這看似是一種雙贏,但「智能相對(duì)論」認(rèn)為,這種合作方式將使得傳統(tǒng)汽車制造商處于劣勢(shì)地位。在智能汽車制造中,軟件和服務(wù)成為最重要的元素,硬件制造則退居其后。

這種情況下,資金、技術(shù)往往掌握在科技巨頭的手中,或者說其在此方面更具優(yōu)勢(shì),同時(shí)這種優(yōu)勢(shì)也使得其議價(jià)能力更高。軟件技術(shù)成為了智能汽車制造過程中的稀缺品,而提供整車制造的傳統(tǒng)車企很有可能淪為“生產(chǎn)工具”,在雙方的合作關(guān)系中屬于次要地位。

再將視線轉(zhuǎn)回到吉利,吉利希望通過收購、合作的方式擴(kuò)大規(guī)模,從而在智能汽車中這個(gè)新興行業(yè)獲得更多的話語權(quán)和行業(yè)規(guī)則制定權(quán)。這是一條已經(jīng)經(jīng)過驗(yàn)證的發(fā)展道路,德系車、日系車的“老大們”就是依靠這種方式逐漸崛起。

但吉利的問題在于將盤子鋪得過大。吉利在電動(dòng)車領(lǐng)域,品牌之多,讓人眼花繚亂。吉利的財(cái)報(bào)列出了旗下最暢銷的5款新能源和電氣化車型,這些車型占新能源和電氣化汽車總銷量約80%,分別為ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV,卻不包括幾何A。

相較之下,特斯拉只有四款車型,蔚來為三款車。吉利孵化的眾多新能源品牌,每一個(gè)新品牌的打造需要耗費(fèi)資源、人力和時(shí)間,雖然吉利可以通過內(nèi)部協(xié)作,從而提升效率,但無法將資源高度集中。

“體系過于龐大,是吉利新能源汽車近年來發(fā)展緩慢的原因之一。”有汽車業(yè)內(nèi)人士表示,目前,吉利內(nèi)部還是把更多的投入放在領(lǐng)克上。“畢竟精力有限,沒辦法再把更多的資源均衡地放到其他的新品牌或者新技術(shù)上。”

在2015年烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上,吉利董事長李書福曾說互聯(lián)網(wǎng)造車是“沒有身體的靈魂”;在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇上,他又不客氣地斥責(zé)“有些企業(yè)”造車是“意在資本市場上圈錢”;在2018年北京車展期間,他再一次表示“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

這一次不同的是,他自己也被“忽悠”進(jìn)去了。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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