一眾中小網約車平臺奮力沖刺 IPO，真正的受益者或許并非它們。

T3出行、享道出行、365網約車、伙力出行結伴奔赴港股，哈啰加緊謀劃A股曲線上市，中小網約車上市潮正處于爆發前夜。

它們背后的聚合平臺高德，可能成為這場產業與資本盛宴中最大的贏家。

這些中小網約車平臺，大多依賴聚合模式立足，一旦它們成功上市，將擁有更大的動力和資源做大業務規模，高德便可順其自然獲得穩定增長。

另一邊，高德和它背后的阿里巴巴，投資了大量中小網約車平臺，不僅可以從中獲得資本收益，還能強化自身在出行生態圈的話語權。

網約車上市潮

5月底，在上海區域市場保持領先的享道出行，更新IPO招股書，繼續沖擊港股上市。

如果加上港股IPO排隊的T3出行、盛威時代（365網約車）、伙力出行（活力集團），以及正在謀劃A股曲線上市的哈啰出行，網約車上市小高潮已然成型。

從2020年起，嘀嗒、如祺、曹操結伴沖擊港股IPO，爆發了網約車的第一輪上市潮。四五年過去，第二次上市潮已經“箭在弦上”，網約車市場正在進入“百花齊放”的時代。

網約車行業，從誕生到如今市場規模超過4000億元，僅僅用了十幾年時間。

過去，沒有網約車只有出租車。直到移動互聯網改造傳統產業的風，吹到了這里，針對出租車行業的痛點，開出幾劑猛藥。

2010年，易到用車成立，這是全球最早的網約車平臺之一，與Uber幾乎同步。

接下來兩年，滴滴、快的等網約車平臺相繼創立，Uber進入中國市場。在各路資本的加持下，網約車市場打響“千團大戰”。

直到滴滴合并快的、收購Uber中國，才結束了這一階段的網約車混戰，滴滴正式成為中國網約車老大，并穩坐寶座至今。

沒過幾年，汽車主機廠發現長線運營的價值，紛紛下場推出各自的網約車品牌。神州專車背后是曾經的神州系；曹操出行由吉利控股；首汽約車算是首汽旗下品牌；享道出行由上汽發起成立；廣汽推出了如祺出行；T3出行背后，則是東風、一汽和長安。

它們在主機廠的加持下，快速成長為網約車市場穩固的第二梯隊。滴滴，也迎來了最具實力的陪跑者們。

但此時的網約車市場，仍然沒有新故事。直到，高德入局。

地圖軟件高德，2017年上線“一鍵多平臺叫車”功能，以聚合模式布局網約車業務，開啟低調運營。

2021年前后，整個互聯網市場開始步入存量時代，阿里巴巴計劃拆分旗下各大業務板塊，高德有了做大自身業務規模的動力。

于是，高德抓住市場機遇，以數億精準、高頻用戶為基礎，在補貼的推動下，攜網約車聚合模式持續滲透，終于坐上了網約車市場亞軍的寶座。

高德最大的價值在于，作為“平臺中的平臺”，用電商思維，將網約車入口與履約分離，改變了網約車市場的運營模式。

可以說，如果不是高德，網約車市場就沒有后半程的故事，當然也就不會有當下的這一輪網約車上市潮。

高德成為大贏家

一旦T3出行、享道出行、365網約車、伙力出行成功上市，高德將成為最大的贏家。

正是因為中小網約車與高德等聚合平臺深度綁定，才有了網約車聚合模式如今的市場地位。這不僅改寫了網約車市場的格局，更是讓眾多無甚存在感的中小型網約車平臺，重新站了起來。

中國第三大網約車平臺T3出行，最近三年來自聚合平臺的訂單量占比分別為61.5%、77.5%和85.9%，GMV占比分別為61.8%、78.6%、86.4%。

小型平臺更夸張，以盛威時代旗下的365網約車為例，2021年-2023年以及2024年上半年，通過高德產生的GTV占比分別為95.3%、92.9%、89.5%及93.4%。

2020年，聚合網約車在網約車市場的份額僅為10.9%，2025年提升至32.5%。市場預期，到2030年，能達到53.1%。

中小網約車平臺上市后，便擁有更大的動力和更多的資源去做大業務，高德也能順其自然收獲更大的市場規模。

另外一條暗線是，這些借高德崛起的網約車平臺，股東名單中大多站立著高德及其背后的阿里巴巴。

大家只知道T3出行由一汽、東風、長安發起成立，各持股15%。其實，騰訊控股和阿里巴巴都是其創始股東，分別持股12%。

享道出行2019年成立，2020年拿到阿里巴巴、寧德時代的投資。后來，阿里巴巴將股份轉給高德，持有其上市前6.47%的股份。

365網約車母公司盛威時代，一直是中國最大的城際道路客運信息服務提供商。因身處旅行生態圈，2016年拿到阿里旅行的A輪融資；之后阿里旅行數次加碼，已經成為盛威時代單一第一大股東，持股27.01%。

哈啰出行更不用提，它本就是阿里巴巴和螞蟻集團聯手孵化出來的，從共享單車拓展至移動出行全場景的小巨頭。

據不完全統計，尚未披露上市計劃但與高德、阿里存在股權關系的網約車平臺，至少還包括攜華出行、大眾出行、風韻出行、昕動出行等。

天眼查顯示，高德的運營實體高行（天津）管理咨詢有限公司，直接持有攜華出行25.71%的股份、大眾出行5.26%的股份、風韻出行16.67%的股份；阿里巴巴創投投資了昕動出行，持股30%。

如果第二輪網約車上市潮能夠順利推進，高德系不僅能獲得豐厚的賬面盈利，還可以放大與中小網約車的協同效應，壯大自身網約車聚合平臺的生態。

網約車升維之戰

高德推動的網約車聚合模式，最大的優勢是快速起量。用高德的用戶規模和場景便利，與中小網約車的運力結合，各取所需。

不過，聚合平臺以抽成為核心盈利點，讓本就內卷的網約車行業盈利能力更受考驗。

盛威時代曾在其招股書中披露，高德網約車平臺的服務費費率為9%，而阿里旅行旗下飛豬機場客運聚合平臺的費率更是高達15%。

從相關擬上市公司的業績表現中能夠看到，靠聚合模式為生的中小網約車公司，都需要承擔高昂的銷售及營銷費用，以至于大多仍處于虧損之中。

所以，它們在面對投資者關切時，大部分表態稱，正在積極采取措施降低對聚合平臺的依賴。

網約車市場的存量趨勢越來越明顯，接下來，行業預計會向價格穩定、生態共贏、可持續發展的方向發展。網約車聚合生態下，增長、盈利與用戶體驗之間的不可能三角，需要高德給予更多重視。

更為現實的是，高德作為中國互聯網基礎設施之一，幾乎到了中國網民離不開的地步；但是，這個坐擁數億用戶的明星APP，并沒有其他更好的盈利模式。

早期，高德定位為工具APP，這既是優勢，也是短板——為了維護這個超級工具的用戶體驗，不可能插入太多廣告。

后來，高德有了網約車業務。當你在高德搜索目的地，如果不是自己開車，那就需要打車了。這種順其自然的場景導入，堪稱互聯網流量變現的典范。

去年，高德借鑒Google Map，對標美團的大眾點評，上線線下消費評價體系高德掃街榜。不過，上線之初就提出“永不商業化”，讓高德掃街榜看起來更像是為阿里的即時消費圈戰略保駕護航。

網約車市場的下一個競爭核心，毫無疑問就是AI化的Robotaxi。目前，Robotaxi市場形成了三大派系，科技公司、主機廠和網約車運營商。

高德作為頭部網約車平臺，依然采取了合作的模式進軍Robotaxi。市場更關心的是，合作模式，最終能給高德留下多少技術資產？

近日，滴滴出行正式更名為滴滴。這意味著，滴滴正在跳出出行這個單一場景，其謀劃多年的一站式超級生活服務平臺轉型，正式開啟。

網約車市場的競爭，正在跳出到網約車之外。

       原文標題 : 中小網約車扎堆上市，高德才是最大贏家