文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球團隊

爹有娘有不如自己有，何況人家既不是你爹，更不是你娘。這就是近幾年中國新能源車品牌對于英偉達智駕芯片的主流看法。雖然在中國智駕行業起勢的早期，相比于Mobileye這樣賣黑盒的"行業毒瘤"，英偉達體系不論開放屬性或是性能表現，明顯都好上太多。而且也確實托舉出了理想AD、小鵬XNGP這樣全球一線級智駕軟件。但在當下這個時間節點，英偉達已成為不少品牌用力拋離的對象。

當前，華為系、蔚來、小鵬、理想都實現了智駕芯片的去英偉達化；"去英偉達化"的邏輯來源，既有降本剛需（蔚來CFO直言，蔚來自研神璣智駕芯片上車后，單車成本降低約1萬元）。更大原因在于，軟件迭代與硬件性能之間的不適配，以及芯片更新迭代周期的不可控，對于不少家車企來說，就是一道很難接受的坎兒。

英偉達為啥突然不香了

上過班的老職場人都知道，一個員工被老板干掉，無非兩個原因。要么，他的工作能力勝任不了公司當前項目；要么，他的工作態度，或者說配合度出現了問題。而現在的英偉達，對于中國這些新能源車企來說，就是一個工作能力和配合度都有問題，進而需要HR去解決的麻煩。先說能力維度。自從2021賽季起，中國車企給到芯片的任務壓力，確是與日俱增。關于智駕的要求從簡單的L2自動跟車、高速NOA，再到當前的車位到車位、園區自主漫游。算力需求像坐了火箭。

高速領航輔助那會兒，一百多TOPS算力夠用了。現在要進城，要面對鬼探頭、外賣小哥和無保護左轉，算力需求直接飆到了一千往上。更要命的是算法變了，以前是模塊化，現在是端到端，是大模型。英偉達的Orin-X是五年前的老架構，算力看著挺美，實際跑起來效率并不高。而在解決了算力問題之后，說一句當前惡心不少人的"大廠黑話"，還存在一個能力與價值觀是否對齊的問題。就是假定這款芯片的算力已然足夠了，但是它的能力與這家公司現在運行的項目之間是否完全適配，也是一個很大的問題。

舉一個例子，前兩年的蔚來智駕，當然我們不把屎盆子完全扣英偉達頭上，蔚來當時的軟件算法也確是存在問題，就出現了NT2.0架構的蔚來車型，塞進去四顆Orin-X，算力數字直接破千TOPS，但實際體驗并沒有跟算力一樣線性增長。這就是公版硬件和自研軟件之間的錯位。

配合度方面，Orin-X芯片的下一代，也就是Thor芯片的發布節奏與實際產品特性，也蠻大程度出現了配合度，甚至說可信度上的問題。具體狀況直白點說就是，2022年，英偉達在2022年自家舉辦的活動（英偉達 GPU 技術大會）紅口白牙、賭咒發誓。

大概的意思是，老哥們，我知道現在的Orin-X芯片大家不太滿意，但問題馬上就能解決掉了，我們正在研發單顆算力是Orin-X八倍（2000TOPS）的Thor芯片，這塊芯片2024年包能上車。可，他們沒做到！這顆名叫Thor的智駕芯片，直到2025年才正式交付車企。關鍵時間跳票還貨不對版，2025年交付的這個叫做Thor的芯片，算力才750TOPS，原定性能的一半都不到。

這就造成一個事實問題；不少家車企是按照2024年滿血版（2000TOPS版本）Thor智駕芯片正式交付量產反推的車型開發與上市周期，結果因為智駕芯片的跳票，影響甚至拖慢了上市節奏，而這個時間點的中國新能源車市場，就類似2010-2015賽季的智能手機市場，產品節奏，或者說先進與落后的差異，是以月，以周為單位。同樣技術指標的同一款車，你上半年發布，市場一片"老哥穩、必大賣"，你下半年發布，立馬一片"拿兄弟們當xx整"！

最典型的受害者是小鵬P7+，這臺車立項時明確定義用Thor做智駕核心，結果臨近投產，英偉達那邊芯片還是交不出來。小鵬決定不等了，臨陣把硬件改成了雙Orin-X方案，智駕團隊跟著重新適配。雖說趕在2024年底上了市，但產品節奏被硬拽了一把——原本該打"新一代Thor首搭"的賣點，成為了幫英偉達背的那口蘇泊爾電壓力鍋。

同時，當前全面推行的底盤AI化浪潮，對于英偉達這樣的第三方智駕芯片供應商，也是一個挺大的挑戰，甚至說威脅。華為的途靈龍行底盤、理想的L9 Livis架構、還是蔚來的天行架構，運行邏輯都是把智駕、底盤、轉向、動力、座艙捏在一起，讓AI實時算這輛車該怎么跑。這時候，智駕芯片不僅要管開車，還得負責把感知到的路況瞬間傳給剎車和懸掛。英偉達的公版芯片在這里就需要一個轉譯過程，數據得繞個彎，時間就耽誤了。自研芯片則可以省略掉這個過程，智駕感知到了，底盤就執行，根本不需要翻譯。

再聊一個最關鍵的點，地緣政治這把刀一直懸在頭頂。智駕芯片就是智能車的心臟，設計捏在別人手里，哪天說不賣給你了，年銷百萬輛的車企立馬就得停產。這誰敢賭？當年大眾冒著初代DSG的漫天輿論，也要以自研DSG替代愛信AT變速箱，不也是這個邏輯。

最后，開過公司的老板都知道，這樣一個已經在能力和配合度方面有大問題的員工，如果工資水平再高一些，那就不是十惡不赦，那叫做百惡不赦。以當前絕大多數廠商拿到報價來看，一顆英偉達Orin-X芯片采購價大約在3000人民幣，一顆殘血Thor芯片采購價大約在6000元人民幣，按照蔚來NT2.0架構車型來說，一臺車需要繳納的"英偉達稅"就直接超過一萬元。這樣的性價比，確是會讓老板，不管是哪個老板，都產生換人的直接想法。

為什么偏偏是2026年

很簡單，因為經過了中國新能源車市前兩年的大逃殺。倒閉潮，還能留在牌桌上的玩家，都是有實力，并且想把牌局一直玩下去的玩家。畢竟造芯是一件投入巨大、見效緩慢、還有一定程度失敗，拿錢打水漂概率的企業重大決策。你沒錢的小廠，玩兒不轉。你有錢但是急著套現離場跑路的大廠，不會有耐心和決心，去干這個事兒。

具體來說。一顆5nm的車規芯片，研發起步就是幾億美元。年銷要是沒個幾十萬輛，你連研發費都攤不平。比亞迪年銷四百多萬，蔚小理也實現了三萬臺以上的穩態月銷.換句話說，銷量規模已足夠攤銷研發成本，這才拿到了入場券。

2026年還有一個變量，叫艙駕融合。以前座艙用高通，智駕用英偉達，車企交完"偉達稅"還得去交高通的保護費。現在好了，一顆芯片能同時管車機和開車，地平線、黑芝麻都在推這種方案，比亞迪也定點了。這對車企來說是巨大的誘惑，既省錢又省事。

另外，制造這件事現在也不是問題。當前，這幾家車企智駕芯片都采用自主研發、臺積電制造流片這樣一個形式。基于當前游戲規則是，只要不觸碰AI算力卡，這條路是走得通的。蔚來、小鵬、理想、比亞迪的芯片相繼流片成功，證明這條路是通的，不是PPT。況且從今年（2026年）開始的9系大戰與2023年鴻蒙智行體系依托華為智駕的旱地拔蔥都能看出。對于當前中國消費者，在整車產品力構成中，智駕不再是個可有可無的增量，而是一個在購車決策中權重愈發增大、判斷一臺車產品力的核心關鍵要素。你沒有自研芯片，就只能等著英偉達的節奏走，人家跳票你就得跟著延期，這太被動了。

現在市面上都是誰在玩

我把現在的玩家大致分成了五撥。第一撥是頭部的全棧自研派。這幫人是真的狠，直接掀桌子自己干了。蔚來的神璣NX9031，5nm工藝，帶寬極大。這么說吧，以前的數據傳輸像鄉道，神璣直接給你修成了雙向十車道的高速，數據再也不會堵車。現在ET9和新款ES6都在用。還往樂道老車主背書，狠狠捅了幾刀。

小鵬的圖靈芯片更有意思。正兒八經做到了，智駕和座艙都在我一顆圖靈芯片背上挑著。更關鍵的是，這顆芯片還輸出給了大眾安徽，與眾08車型上。反正現在小鵬承擔的，也就是大眾中國先進技術研發部門的角色。

理想的馬赫M100有點黑科技的意思。他們沒用傳統的芯片架構，搞了個數據流架構。以前的芯片是聽口令干活，馬赫是數據到了就自動觸發。這種架構讓理想的L9 Livis底盤反應極快，車輛動態調整的速度比人眨眼還快。

比亞迪的璇璣A3，4nm工藝。王傳福說這難度堪比消費電子的2nm。比亞迪牛在哪兒？璇璣芯片直接打通到璇璣車控，再由璇璣車控對轉向、底盤、剎車、動力實時監控，有問題及時上報，保證車輛時時刻刻都處于最佳狀態。而這，也就是比亞迪敢行業首家提出城市智駕全兜底，工程維度上的保證；畢竟如果智駕歸智駕，車身歸車身，關鍵部件來自多家不同供應商。一旦出事，光責任劃分就得雞飛狗跳，誰都不愿意出來兜這個底。

第二撥是第三方國產芯片派。這幫人是給車企遞刀子的。華為智駕芯片，屬于那種"別廢話，全套我都給你"。芯片、系統、算法、云服務，華為一個人全干了。那些界、一大堆境，還有那個塔現在跑的都是它，體驗穩，市場認可度無人可及，實際使用中的能力上限，也是個毋庸置疑的事兒。但考慮到一臺車上億元的單次技術開發費用和單臺車輛3.6萬元的智駕開通費，對于車企來說。難點，或者說需要重點關注的點，根本不是華為智駕能力如何？而是這臺汽車產品，再加上華為稅之后的整體價格，我這個品牌能不能hold住，能不能把車給賣出去？

第三撥是英偉達體系鐵盤，其中最具代表性的就是擁有千里科技加持的吉利體系。當前，千里浩瀚體系不光在吉利體系內部推行，還屢次傳出將作為第三方供應商，賦能其他家車企。畢竟隨著不少家車企從英偉達系當中脫鉤，英偉達在談判當中的強勢程度，也受到了極大削弱，甚至不少車企可以拿著自研計劃去逼英偉達降價。

第四撥是搞第三方艙駕融合的。高通、地平線、黑芝麻都在搶這塊蛋糕，一顆芯片管所有，國內企業的邏輯，在于幫車企省掉高通和英偉達兩份錢。國外企業，直接說就是高通本通的操作是——"你只要給我高通交了保護費，英偉達那份衛生費就不用交了"。典型案例就是零跑A10在采用高通8650智駕芯片，配個禾賽科技的激光雷達，跑個元戎啟行的軟件方案；這樣一系列流程操作下來，城市NOA還真被它給干成了！如果就以當前英偉達方案中城市NOA的最低消費——"兩塊Orin-X芯片"來說，超5000元人民幣的單純算力成本，對于零跑A10智駕版不到9萬元的零售價來說，就是完全造不出車的狀態。

寫在最后

車企造芯，真不是為了那點情懷。說白了，就是為了省錢，為了安全，為了不被卡脖子。以前咱們造車，發動機變速箱拿別人的，現在造智能車，芯片還要拿別人的，那永遠都是給別人打工。但這事兒也只有頭部玩家玩得起。芯片這東西，規模上不去，成本就下不來。全行業都去閉門造芯，那也是災難。

以后的局面大概會是這樣：比亞迪、蔚來、小鵬、理想、特斯拉這幾家巨頭，像蘋果一樣死磕軟硬件一體化，筑起高墻。剩下的絕大多數車企，老老實實采購成熟方案，或者聯合定義。英偉達也不會死，它會退守到那些不需要極致效率的市場。2026年，注定是個分水嶺。這一年，中國汽車產業開始從買芯片組裝，走向了算力主權時代。當神璣、圖靈、馬赫、璇璣在路上跑得越來越多，你會發現，下半場的門票，真的只發給那些手握芯片的人。

*本文圖片均來源于網絡

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       原文標題 : 2026，智駕芯片"去英偉達化"