對于還處于“投入期”的自動駕駛行業來說，“新基建”不光光是概念，更是實實在在的商機。

早在2018年的世界智能網聯汽車大會上，工信部部長苗圩做出預測，2020年中國智能網聯汽車市場規模可達1000億元以上。

當年的預測正在變成現實。

首先，年初突如其來的疫情讓本趨冷靜的自動駕駛行業迎來了一波爆發，其中的表現不光是大量低速無人產品的落地，還在于以小馬智行、馭勢科技、白犀牛、慧拓智能、新石器以及滴滴等為代表的自動駕駛企業在2至3月間密集宣布獲得融資。

其次，趁著“新基建”的風口，很多地方政府上馬了一批車路協同和智慧交通項目，今年3月，百度Apollo接連中標重慶、合肥、陽泉三地智慧交通項目將車路協同和智慧交通的熱度推向了頂點。

事實上，從去年下半年開始，除了BAT和華為之外，像中興、大唐這類通信領域的企業；蘑菇車聯這類車聯網企業；希迪智駕這類自動駕駛初創企業；做ETC的金溢科技、萬集科技；高德地圖、四維圖新這類圖商都開始跑步入場。

苗圩所說千億市場規模，其中很大一部分將在車路協同和智慧交通領域中產生。

說好的自動駕駛，為什么車路協同和智慧交通在“新基建”的政策語境下顯得特別突出？

自動駕駛的新基建除了車路協同還有其他

與傳統“鐵公基”相比，“新基建”帶有濃重的產業互聯網基因，自動駕駛作為“新基建”七大板塊之一的人工智能領域中的重要組成部分，更是涵蓋了人工智能幾乎所有的技術類型，因而自動駕駛的新基建并不僅僅是如今風頭正勁的車路協同，還包括以下幾個部分。

首先，是感知層面的新基建，其中既包括雷達、攝像頭這類硬件傳感器，也包括像高精地圖這樣的專業工具。

以激光雷達為例，作為自動駕駛汽車最重要的增量配件之一，價格太貴是自動駕駛技術難以快速推進的原因之一。在激光雷達領域，存在著這樣一條價格鏈：

作為全球最大的激光雷達供應商，Velodyne的產品單價可達幾十萬元人民幣一臺；中國的禾賽科技同處賽道第一梯隊，其價格也僅僅只是比Velodyne稍微便宜一點；作為低價激光雷達的代表，速騰聚創雖然將價格壓到了1．3萬一臺，這仍不是一個能夠進行大范圍普及的價格。

去年，大疆投資的激光雷達公司Livox終于將激光雷達的價格打到了萬元以下，最便宜的Mid－40系列在大疆官網商場只要3999。價格是發生了翻天覆地的變化，但性能和可靠性還需經過一段時間的驗證才能做出判斷。這也是說，在激光雷達這類硬件領域，仍然存在巨大的“新基建”機會。

至于高精地圖，在現實路況與地圖信息同步更新的要求之下，更是一項長期且日常性的工作，高精地圖廠商們的“新基建”則需在效率、精準度和價格成本上進行平衡。

其次，是測試環境方面的新基建，其中包括路測場景與云測環境。

路測場景很好理解，就是在測試區內將5G、交通信號燈、斑馬線、交通標牌等設備補齊配足，將行車過程中可能遇到的場景進行標準化，來滿足自動駕駛車輛的路測需求。隨著技術研發的深入，路測場景也在不斷擴充，因而測試區幾乎每年都要進行新增測試場景的建設。

云測環境的建設，則是采用模擬仿真的方式提升測試效率，幾乎所有的自動駕駛公司都會有自己的模擬仿真工具，AutoX剛剛建成的上海無人車運營大數據中心除了在運營側可以收集Robotaxi的出車數據外，還有一個專門模擬仿真大數據平臺來支持海量測試運營數據進行數據加工、標注以及進一步的結構化測試。

如今華為、騰訊等互聯網巨頭推出了專業的自動駕駛模擬仿真云平臺，一些測試區也通過建立仿真實驗室的方式來補足自己在這方面的能力。

簡而言之，云測環境的新基建已經起步，且正在被越來越多的行業人士與測試區所重視。

最后，是應用環境方面的新基建，也就是文章最開始提到的車路協同和智慧交通系統的建設。