本屆上海車展的最大亮點之一是“造車新勢力”的集體亮相，在新能源、自動駕駛和智能互聯等方面各顯身手。與AI息息相關自動駕駛領域已成為車廠、互聯網巨頭、資本市場、科技創業團隊競爭與競合的焦點。在各種技術路徑的背后，是唯一的資本路徑，而在炫目光環的背后，也必然會看到陰影。

上海車展落幕，酷炫展臺與靚車的背后，車廠、互聯網巨頭、資本市場、科技創業團隊的PK與合作卻是永恒。競爭與競合的焦點集中體現在了風生水起的自動駕駛領域，只不過有志者們要“事竟成”或許尚有時日。

本屆上海車展上，傳統車廠集中展示自動駕駛概念車，“造車新勢力”則幾乎完全聚焦于新能源、自動駕駛和智能互聯方面。合眾汽車高級副總裁戴大力表示：“自動駕駛是一個趨勢，我們制定了自己的關于自動駕駛的技術路線，就是陪駕司機、代駕司機和專屬司機對應的L2、L3、L4的技術路線。”

實力雄厚的互聯網巨頭們在切入自動駕駛新賽道時的眼界則更為廣闊。

百度Apollo企業版攜手十余家國內外車企亮相，將在自動駕駛、車聯網等智能出行領域為車企提供領先科技。以“構建萬物互聯的智能世界”為己任的華為推出汽車數字化解決方案，立志基于ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。

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行業趨勢：汽車與大IT的融合

華為輪值董事長徐直軍認為，過去130多年來，ICT（信息、通信技術）和汽車產業都在為同一個方向努力，就是為了“自由”。ICT在解決人類溝通的自由，汽車行業是為了出行的自由。現在，這兩個行業的技術會共享。

持有類似觀點的還有上海市智能網聯汽車創新中心副總經理林瑜。他表示，智能網聯汽車是一個跨界融合的事物，不同的行業基因體現出不同特點。傳統汽車行業強調安全性、可靠性，IT行業強調的是快速迭代與智能化。智能網聯汽車概念出現后，這兩個行業要相互靠近、相互融合。

那么問題來了：如何靠近？怎樣融合？

車展期間，高德地圖副總裁、Amap平臺事業部總經理韋東在與媒體談及互聯網公司與車企的合作時直言：“現在很多互聯網公司總以為可以通過‘全家桶’的方式，把自己的東西賣給車企，我想問一下，這是我（車企）在做車，還是你想怎么做車？”

他認為，車企不需要互聯網公司的“全家桶”集成方案，他們一定會走向自主控制的集成模式，把產品定義和核心系統研發抓在自己手上。而作為服務方，要把自己的專業做到最好，做到單項最優，同時通過開放策略做好被集成的準備。

顯然，可以被集成的單項有很多，從硬件芯片到軟件算法，從單一設備到系統解決方案。縱觀大部分玩家，在自動駕駛這篇命題作文下，人工智能或許是最好的副標題。甚至在一定程度上，自動駕駛因人工智能而起，人工智能也由自動駕駛而興。

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技術百態：自動駕駛背后的AI

小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍在本屆上海車展上表示，希望AI技術應用到真正為人們的生活產生巨大價值的應用場景，因此希望小馬智行做最安全、最高效的無人駕駛，真正能把人從開車中解放出來，能讓出行更安全。

據了解，在自動駕駛系統研發領域，小馬智行可謂志存高遠，從創立之初就把目標直指L4及以上級別無人車技術的開發。但硬幣的另一面是，高級別的自動駕駛或許很難在短期內實現落地，更難帶來企業生存的現金流。

林瑜認為，全面的自動駕駛可能需要15－20年，甚至更久。另外，自動駕駛的實現還不只是在于車。車在路上走，對于道路基礎設施也是很大的挑戰。基礎設施在連續性、完整性，交通安全措施、標識標牌的統一可識別方面，都要做出很大改進。

但他也表示，在封閉環境中，比如公園內部游客的接駁、港口物流車輛的自動駕駛、夜間道路清掃車的自動駕駛，這些特定場景已經一步步在城市生活中開始體現。

國內自動駕駛獨角獸公司Momenta合伙人孫環也認為，完全實現自動駕駛可能需要經歷10－20年，并且是在一定區域范圍內。她同時樂觀展望，未來用滴滴叫來的車里可能就沒有司機，而是一輛自動駕駛汽車。