在這些謀篇布局中，馬化騰的野心也開始顯現出來——早期與傳統車企實現合作共贏，并最終在無人駕駛領域實現彎道超車。

從“無人駕駛”的概念誕生之日起，大大小小的汽車企業前仆后繼地布局該領域。雖然時至今日已然沒有真正的無人駕駛汽車產出，但伴隨著大量資金人員的投入，智能網聯技術、輔助駕駛系統等配套硬件得到了極大的進步。

不得不承認，全球汽車產業當下正處于告別舊時代、邁向新時代的重大轉型期，也正處于迎來“多元化用戶需求、多種出行場景、產業結構聯盟和分化”的關鍵機遇期和快速變化期。未來汽車企業的關注重點不單單是產品，而應是產品、技術、服務、體驗一體化解決方案。

奧迪、奔馳、大眾紛紛表示由傳統汽車企業開始向出行服務公司轉型，無人駕駛也隨之成為汽車行業最終的發展目標。因為發展路徑上的重疊，科技公司、互聯網巨頭開始涉足這一領域。

近日，據外媒報道，騰訊開始在美國大范圍招聘自動駕駛類研發工程師，根據計劃該公司將會在硅谷研發自動駕駛技術。

所為何求

騰訊在今年的全球合作伙伴大會上便正式對外發布最新的智慧出行戰略，并且宣布要在L3已經落地的基礎上積極探索L4/5的自動駕駛技術。在此之前，騰訊就已經獲得深圳市無人駕駛汽車測試牌照。

此次外媒報道了騰訊招聘工程師信息，但只不過是騰訊面向未來汽車產業冰山一角，而其更渴望的是加入汽車產業的大家庭。在過去幾年間，騰訊都在布局汽車產業，其中包含了電動車整車制造、自動駕駛技術、車載硬件、車聯網、智能出行等多個領域。

2018年騰訊調整了公司組織架構，對于這一次調整馬化騰在郵件中表示，“是騰訊邁向下一個20年的主動革新與升級迭代，騰訊此次戰略升級旨在主動擁抱互聯網下半場的產業融合和升級。”

馬化騰在上個月的世界智能網聯汽車大會上，首次談到騰訊的組織結構調整，在他看來，騰訊不光要扎根消費互聯網，而且還需要擁抱產業互聯網。事實上，互聯網的下半場是產業互聯網，汽車產業已經是其中最重要的領域之一。

收購特斯拉5%的股權；蔚來汽車13.4%；并且成為滴滴出行的第二股東，騰訊在汽車領域的手越伸越長。

近期，騰訊還發布了全新的TAI汽車智能系統，并面向汽車產業鏈推出開放平臺，升級服務能力，同時全面開放核心能力和生態資源，不得不說騰訊正全面撒網汽車出行領域。僅去年一年，騰訊車聯就先后與寶馬、廣汽、長安、一汽、吉利等多家車企達成深度戰略合作，并落地廣汽傳祺GS4、東風柳汽T5等多款量產車型。

在這些謀篇布局中，馬化騰的野心也開始顯現出來——早期與傳統車企實現合作共贏，并最終在無人駕駛領域實現彎道超車。

無聲的斗爭

就在騰訊開始研究無人駕駛技術之前，蘋果也曾懷揣造車的愿景，但由于種種原因后被迫暫停，不過在2016年蘋果公司發給美國交通部的信中披露其在深度機器學習和汽車方面做了很多研究，隨后改變研發方向研究無人駕駛技術。

目前的互聯網科技公司針對汽車領域，主要研發的還是以無人駕駛技術為主，硅谷也變相地成為了了無人駕駛研發基地，除了像特斯拉這樣的電動汽車巨頭、僅去年落地硅谷研發無人駕駛技術的公司就高達263家。

以谷歌旗下的Waymo為例，該公司目前與優步深度合作，已經完成了超1609萬公里的公共路面自動駕駛測試，而且現階段不滿足于測試階段，開始通過小范圍的商業化來檢驗自己的成果，逐步開啟將無人駕駛汽車面向用戶的商業化進程。

在國內方面，百度也提出了國內第一款跨平臺的車聯網解決方案——CarLife，解決了當時車載系統老舊、不便捷并且可以支持導航等問題。此外，百度也是2011年首批在硅谷設立自動駕駛汽車研發基地的中國企業之一，該公司在加州擁有自動駕駛汽車測試許可證。

在BAT國內三家互聯網巨頭企業中，相比阿里、百度，騰訊算是最晚進到汽車領域。

無論是主機廠還是高科技企業，該如何定位自身的位置顯得尤為重要。主機廠雖然在技術上雖落后于科技企業，但通過產品落地從L2到L5的層層進階，更容易讓消費者一步步地接受這種技術的存在。

從廣義上來看，汽車產品成為了無人駕駛技術的終端載體，而這一載體還可以是飛機、輪船、等等現有交通工具。那么在未來出行領域，是以科技廠商為主導，還是傳統車企再執牛耳，我們拭目以待。

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