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當地時間12月16日，波音宣布，自2020年1月起暫停生產737 MAX機型。

曾經的王牌客機終于還是走到了這一步。今年3月，埃航空難的發生，推到了波音公司的多米諾牌，空難所帶來的恐怖情緒蔓延。我國是第一個宣布波音737MAX禁飛的國家，隨后，波音737 MAX便逐漸在全球范圍內被封殺禁飛。

對于波音而言，王牌產品的禁飛對其傷害是顯而易見的，全球各大航空公司對其的訴訟也密集襲來。從多個維度來看，此次波音選擇停產其實也是意料之中的事，而這起事件對整個全球航空業所帶來的影響或許也將是深刻的。

波音停產背后實為斷臂求生

據有關資料顯示，737系列是波音，也是整個世界航空史上最成功的機型，過去五十年出貨量達到了不可思議的15233架。其中已經交付的10510架，現在尚未交付的訂單中，有4636架是MAX系列。

隨著3月埃塞俄比亞航空空難之后，全球監管機構下達了737MAX禁飛令，飛機的飛行問題到現在還沒有解決。安全問題是底線，波音公司需要得到全世界各個國家相關部門的認可才行，單獨審核，環節多，實現這一點顯然并不容易。不同國家可能評判的標準會有差異，即便評判標準達標，也并不能意味著馬上就能起飛。

對于波音而言，長達九個多月的時間里所承受的壓力是顯而易見的。停飛造成上游供應鏈，下游客戶，雙向壓力擠向波音。而且停飛禁令持續越久，波音的供應鏈損失和面臨賠償壓力越大，趁早停止生產才是當務之急。

一般的日用品庫存多了，商家也可能引發資金鏈斷裂，對于造價成本極其高的飛機而言更是如此。

有專家認為波音737MAX再也飛不起來了。波音可能不愿意接受，但它必須考慮最壞的結果。最起碼，飛機生產賣不出去，只能造成自己庫存壓力大。在如今的特殊節點，不斷生產，只能是庫存而不能轉化為利潤，只能等到恢復飛行才行，不然可能引發資金鏈問題。

除此之外，曾經波音737MAX銷量輝煌，因此波音本身應該具備一定的庫存，一旦禁飛令解禁，短時間續上應該沒有問題。一旦真的再也飛不上去，停產也意味著止損。如今停產實為斷臂求生。

空客中國市場或迎發展契機

據有關資料顯示，737系列是波音，也是整個世界航空史上最成功的機型，過去五十年出貨量達到了不可思議的15233架。其中已經交付的10510架，現在尚未交付的訂單中，有4636架是MAX系列。

隨著3月埃塞俄比亞航空空難之后，全球監管機構下達了737MAX禁飛令，飛機的飛行問題到現在還沒有解決。安全問題是底線，波音公司需要得到全世界各個國家相關部門的認可才行，單獨審核，環節多，實現這一點顯然并不容易。不同國家可能評判的標準會有差異，即便評判標準達標，也并不能意味著馬上就能起飛。

對于波音而言，長達九個多月的時間里所承受的壓力是顯而易見的。停飛造成上游供應鏈，下游客戶，雙向壓力擠向波音。而且停飛禁令持續越久，波音的供應鏈損失和面臨賠償壓力越大，趁早停止生產才是當務之急。

一般的日用品庫存多了，商家也可能引發資金鏈斷裂，對于造價成本極其高的飛機而言更是如此。

有專家認為波音737MAX再也飛不起來了。波音可能不愿意接受，但它必須考慮最壞的結果。最起碼，飛機生產賣不出去，只能造成自己庫存壓力大。在如今的特殊節點，不斷生產，只能是庫存而不能轉化為利潤，只能等到恢復飛行才行，不然可能引發資金鏈問題。

除此之外，曾經波音737MAX銷量輝煌，因此波音本身應該具備一定的庫存，一旦禁飛令解禁，短時間續上應該沒有問題。一旦真的再也飛不上去，停產也意味著止損。如今停產實為斷臂求生。

不同類型飛機互為替代為維穩良策

過去航空公司一直被認作是主營業務穩定的現金牛，可如今看來，“黑天鵝”在任何行業都有出現的可能。

此次波音B737Max停產，過去三十多年只擁有波音機隊的廈門航空是最著急的。這也印證了“雞蛋不應放在一個籃子里”的道理在哪都適用，未來，各大航空公司可能還是會選擇“多條腿”走路比較穩妥一些。各大航空公司也會選擇不同類型的飛機互為替代。

今年國慶檔上映的《中國機長》，在全國人民面前展示了國航的風采。與此同時，中國什么時候像美國的波音、歐洲的空航那般，造出自己的飛機也成為不少人的期盼。

如今看來，波音“折戟”，得利的不一定是空客，對于我國即將投入使用的C919而言也將帶來巨大的助力，迎來自己的發展契機。截至目前，中國C919已經獲得來自國內外客戶的800余架訂單，今年將完成6架試飛，計劃在2021年完成首架交付。

一直以來飛機制造本來就是一個資本密集型的高科技行業，遵循邊際成本遞減規律。新機型大多由于成本壓力過大，持續投入壓力大，很難顛覆傳統。如今，波音自己出現問題，給新晉玩家進入市場并實現規模化降低了門檻。

恰逢中國C919步入交付投放的關口，行業迎來格局變動的契機。我國的大飛機制造業未來值得我們所有人去期待。

科技自媒體劉志剛，訂閱號：互聯網江湖，轉載保留作者版權信息，違者必究。