“精打細算”的求生

”

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

以后再買日系車，你真得忍受“瑕疵”了。

最近，包括豐田汽車公司在內的日本車企和零部件廠商，正在制定一項統一的零部件缺陷判定政策。

簡單來說，將原先的“質量底線”往下拉了一截，按照新規，對功能無影響、且裝配后不易察覺的小瑕疵，不再視為不良品，可直接用于生產，并且預計2026年內逐步推廣至各類零部件。

如果再用一句話總結，就是質量門檻降低了。

而這條新規由日本汽車制造商協會JAMA、日本零部件工業協會JAFA聯手敲定。前者囊括豐田、本田在內8家主流乘用車企以及商用車廠商，而后者手握全日本450余家配套零部件工廠。

這也意味著，基本上可以等同于全日本本土汽車產業鏈統一改變質檢標準，這也是日本汽車工業第一次公開大范圍降低零部件瑕疵判定標準。

01 為“小瑕疵”放行

過去，被奉為“工匠精神”的日本車企一向以“零瑕疵、嚴品控”為立身之本，因此過去對于零部件的要求可以說近乎苛刻：

即便是零部件表面有一個微小的黑點、細小劃痕或微小色差，這些用車十年可能都不會注意到的細節，只要是不完美，零部件廠商往往就會自行報廢，或者在主機廠質檢時被直接打回，判定為“不良品”并廢棄，即使功能完全正常。

曾有日系車企供應商透露，其生產的儀表盤塑料件，若在強光下檢測出直徑0.3毫米以上的黑點，整批次產品都會被退回，車門密封條上的微小毛邊，即使不影響密封性能，也會被判定為不良品。

這種“極度苛刻”的品控，讓日系車在全球市場建立起“做工無可挑剔”的固有認知，成為其重要的品牌溢價來源。

如今，這條鐵律卻被打破了。

按照新規，只要零部件符合國家標準、功能和外觀沒有實質性問題，這些帶小瑕疵的零件可以直接裝車使用。帶有無害毛刺、毛邊的零部件也將予以放行，還有像前照燈部件存在小氣泡，只要功能和外觀沒問題，也可以使用。

至于以前要返工的零件，現在對功能沒啥影響，也可以直接裝車。

當然，新規劃了一條清晰的紅線：涉及制動、動力、車身結構、安全防護等核心功能性零部件，標準沒降，放寬的只是那些“不影響功能、裝配后隱蔽不可見”的非核心外觀瑕疵。

降低標準后的效果也能立竿見影，日本汽車工業協會算過一筆賬，以汽車電子設備連接用的塑料部件為例，約60%的不良判定是因為存在黑點，如果按照新標準，預計日本國內每月可減少1萬零部件報廢量，還是縮減大半無效質檢工時，省下人工與物料雙重開銷。

目前豐田已設立專項部門，聯合配套廠商按統一標準評審零部件，并定期聯合本田、日產等日系車企與零部件供應商召開聯合評審會議。

對于消費者端而言，新標準下的變化或許并不明顯——小瑕疵不影響使用性能，甚至都難以察覺，但從客觀事實來看，既往“報廢件”如今能正常流入市場，“日本精工”的金字招牌，已經實實在在邁出松動的一步。

02 多重壓力

為何突然對質量“放水”？

最直接的導火索，是愈演愈烈的中東地緣沖突引發的供應鏈危機。

目前，日本車企約70%的加工鋁材和石腦油依賴中東進口，當下霍爾木茲海峽局勢持續緊張，采購困難不說，塑料和內飾材料的原料價格飆升，到貨也斷斷續續，供應中斷風險加劇。

在零部件供應本就趨緊的情況下，如果繼續堅持過去的苛刻標準，大量物料將被浪費，工廠甚至可能因為缺件而被迫停產。此前豐田、馬自達就已經被迫削減中東專供車型產能。

前不久卸任豐田社長的佐藤恒治，在供應商大會上就曾說過：“如果事情沒有變化，我們將無法生存。”

過去日系車幾十年的品牌溢價，大半靠著“精工無瑕疵”的口碑撐著，但這個口碑是用極高的成本換來的。如今，當成本高到讓企業“無法生存”，首先考慮的是得先“活下去”。換句話說，放寬標準，或為保供應的無奈之舉。

其實，因為供應鏈危機而降低標準，有的日本車企已經干過不止一次了，早在2021年，因為疫情的影響，豐田汽車對外宣稱，“在不影響車輛性能和安全性的前提下，樂意使用來自供應商的有磨損或有瑕疵的零部件。”

一家車企這么干，尚可理解為企業自身行為，但如今是整個日本汽車行業集體降低，更深層的原因，或許是日本車企真的被逼到墻角了。

一邊是中國零部件企業憑借國內原材料獲取優勢和低成本，正在快速蠶食日本供應商的市場份額，日本車企的份額在海外也開始敗退。

前不久，據韓聯社的報道，4月韓國進口新車注冊市場中，中國產汽車銷量首度超越日本汽車，躋身韓國進口車市場前三，而且這次突圍僅靠比亞迪單一品牌，銷量便遠超雷克薩斯、豐田、本田三大日系品牌在韓銷量總和。

另一邊，根據日本數據庫的最新報告，日本零部件上市公司2025財年凈利潤銳減35%，人力成本10年上漲20%，在成本競爭力上已明顯落后，2024財年日本汽車零部件制造商破產案件達32件，同比增長33.3%，創下過去10年最高紀錄。

原材料供應緊張只是表面理由，多重壓力下倒逼日系車企不得不從質檢環節摳資源、降損耗，壓縮制造成本才是底層訴求。

03 走下神壇

從上世紀80年代起，“日本制造”四個字成為全球高品質的金字招牌，也是其重要的品牌溢價來源。

豐田的“精益生產”體系更是成為各國商學院的經典案例，如今豐田帶頭，開始主動“放寬”質量標準，盡管小瑕疵不影響使用性能，也難以察覺。但長期來看，曾經“日系做工無可挑剔”的認知勢必會受到影響。

因為品牌品控底線一旦松動，后續在原料漲價、利潤承壓的環境下，能不能守住現有邊界全靠車企自律。

事實上，就算是拋開這次日本汽車行業統一放寬質檢標準這一事件來看，昔日的“日本制造”也不再是神話。

近年來，日本車企在碰撞測試、排放、質檢數據等方面的造假丑聞頻發，“高標準”宣傳，“低標準”出貨已經不是什么新鮮事。

2024年6月，日本國土交通省通報，豐田、本田、馬自達等5家車企在車型認證中存在碰撞數據篡改、發動機功率測試舞弊等違規行為，涉及38款車型、約518萬輛汽車。

同年，大發汽車承認操縱8.8萬輛小型車側撞安全測試，豐田隨后在64款車型中發現約174處違規行為。

2025年底，三菱電機被曝長達35年數據造假，川崎重工承認篡改船舶發動機測試數據，日本制鋼北海道子公司更有24年質檢造假史，累計違規449起。

前不久，日本大型電機企業尼得科（Nidec），認下兩千多億的會計造假，還被揪出存在大規模質量違規行為，數量超1000起，偽造試驗檢測數據、甚至還虛假標注產地，用虛假報告蒙混過關。

頻頻曝出的丑聞也讓“工匠精神”逐漸淪為“躬匠精神”——每次曝光后，企業高管都會召開記者會90度鞠躬道歉，卻難以挽回消費者信任。

本就處于消費者信任下行通道的“日本制造”，如今又公開集體降低質量標準，即便可以認為是去除“冗余質量”的合理優化，精打細算的生存策略。

但對于曾經把“品質神話”刻進DNA的日本制造業來說，裂縫一旦產生，再想收回去，難了。

       原文標題 : 日本車自毀光環，瑕疵零部件也能上產線