組合輔助駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn)，是為了能夠減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，可以在某些場景下幫助駕駛員駕駛。最近智駕最前沿在看到自動駕駛系統(tǒng)的討論時，有人提出一個問題，有些車的組合輔助駕駛在出現(xiàn)事故時，能立刻接管車輛，但有些車的組合輔助駕駛在遇到事故時，卻是立刻退出，這兩個哪個才是對的？

其實對于自動駕駛系統(tǒng)遇到突發(fā)事件時，到底應(yīng)該“退出”（讓人接管）還是“起作用”（自動干預(yù)避險）無法完全去定義。僅從能力上看，在遇到突發(fā)事故時，及時起到作用是才是正確的解法，但能否起作用，并不取決于遇到突發(fā)事故時的機制，而是組合輔助駕駛的能力是否足夠。

自動駕駛系統(tǒng)為什么有時不能“硬撐”

自動駕駛系統(tǒng)并不是萬能，按照當(dāng)前主流分類（如SAE J3016／ISO 22737等標(biāo)準(zhǔn)劃分），自動駕駛系統(tǒng)只有在其“設(shè)計運行域”（ODD,Operational Design Domain）內(nèi)，滿足如規(guī)定的道路類型、天氣條件、車速范圍、傳感器功能、以及駕駛員狀態(tài)等條件時，才被認(rèn)為有資格“接管”動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT,Dynamic Driving Task）或者執(zhí)行自動駕駛功能。

一旦突發(fā)如天氣極端、傳感器被遮擋、道路結(jié)構(gòu)復(fù)雜、駕駛員不在駕駛位或注意力不集中、系統(tǒng)功能部分失效等超出設(shè)計運行域的情況時，系統(tǒng)對當(dāng)前環(huán)境的感知能力或決策能力將不夠可靠，繼續(xù)讓系統(tǒng)“硬撐”很容易導(dǎo)致判斷錯誤、控制失穩(wěn)。

正因為這個原因，當(dāng)系統(tǒng)判斷“已不滿足安全前提”時，就需要觸發(fā)“接管請求”（take-over request,ToR），提醒人類駕駛員重新接管。

如果在遇到突發(fā)事故時，只是讓系統(tǒng)放棄而不做進一步處理，反而會更加危險。對于自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)設(shè)計更完整的規(guī)范要求，如果接管請求沒有得到回應(yīng)，就必須執(zhí)行一個“最小風(fēng)險操作”（Minimal Risk Maneuver,MRM）。系統(tǒng)通過MRM，可以把車輛帶到一個既能盡量減少危險、又能穩(wěn)定停靠／減速的安全狀態(tài)。

也就是說，在系統(tǒng)失能／超限后，并不意味著車輛就應(yīng)任其自流。如果設(shè)計足夠合理的冗余機制，其仍有可能實現(xiàn)“安全停靠+提醒+求援”這類后備方案。由此可見，系統(tǒng)能力、環(huán)境條件、駕駛員狀態(tài)這些綜合因素將決定自動駕駛系統(tǒng)是否適合繼續(xù)硬撐。

為什么自動駕駛應(yīng)該自動介入、盡力避險

當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)處于其設(shè)計運行域之內(nèi)，傳感器、定位、環(huán)境識別、控制執(zhí)行都在可靠狀態(tài)時，它會比人類司機在某些突發(fā)場景下反應(yīng)更快、更穩(wěn)定，自動駕駛系統(tǒng)的優(yōu)勢可以體現(xiàn)在如下幾個方面：

1）能持續(xù)、不間斷地進行環(huán)境感知（通過攝像頭、雷達、激光雷達、慣性測量單元、地圖定位等傳感手段），對周圍障礙、車輛動態(tài)、行人、道路結(jié)構(gòu)進行識別與預(yù)測。

2）在計算資源允許時，能夠在極短時間內(nèi)評估多個可能軌跡（即“如果我這樣轉(zhuǎn)向／剎車／避讓，會發(fā)生什么？”、“哪條路徑風(fēng)險最小？”），選擇對乘客與其他道路參與者傷害最小的一條執(zhí)行。

3）執(zhí)行動作時比人類更加平穩(wěn)、精確、連續(xù)，避免因為人為反應(yīng)慢、判斷失誤、操作不連貫導(dǎo)致的二次危害，比如急打方向盤、過度糾正、慌亂踩剎車等。

4）在某些緊急情況下（例如前車突然急剎、有行人橫穿、車輛側(cè)滑、爆胎、夜間視線受限等），系統(tǒng)反應(yīng)時間遠(yuǎn)快于人類，也不容易因為恐慌、注意力分散造成錯誤操作。

因此，當(dāng)條件允許時，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)繼續(xù)由算法控制并主動介入避險，這會比讓駕駛員接管更加安全。這也正是自動駕駛設(shè)計的一個重要目的，即系統(tǒng)不應(yīng)只是在“正常駕駛”中發(fā)揮作用，也應(yīng)該具備在異常或緊急情況下主動接管、做出最優(yōu)反應(yīng)的能力。

即便系統(tǒng)發(fā)生故障或者因環(huán)境復(fù)雜導(dǎo)致功能降級時，也應(yīng)設(shè)計成失效可操作（fail-operational）或失效降級（fail-degraded），而不是簡單啟動失效安全（fail-safe，停下/失能）的策略。只有這樣，當(dāng)部分系統(tǒng)失效時，剩余子系統(tǒng)才能執(zhí)行足夠動作（比如執(zhí)行緊急制動、保持車輛穩(wěn)定、盡量避開障礙等）以確保安全，哪怕無法繼續(xù)執(zhí)行自動駕駛功能，也應(yīng)盡可能減少傷害。

由于人類駕駛員未必隨時處于“高度警覺、準(zhǔn)備接管駕駛”的狀態(tài)，分心、疲勞、干擾（手機、聊天、發(fā)呆……）都可能導(dǎo)致接管失敗。若每次出現(xiàn)突發(fā)狀況都依賴人接管，不僅對安全不利，也會嚴(yán)重影響自動駕駛系統(tǒng)的實用性和社會接納程度。

因此，只要自動駕駛系統(tǒng)具備可靠能力，“繼續(xù)處置、主動避險”不應(yīng)僅是可選項，更應(yīng)該設(shè)置成默認(rèn)策略。

最后的話

在我看來，一個負(fù)責(zé)任的自動駕駛系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)是“優(yōu)先安全、尊重邊界、機制健全”的系統(tǒng)，既不能盲目自信，也不要過度保守。它應(yīng)當(dāng)在設(shè)計范圍內(nèi)主動承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，在能力不足時及時交還控制權(quán)，在無人接管時自動執(zhí)行最小風(fēng)險行動，并通過冗余、容錯、清晰的人機交互，最大程度減少事故與傷害。

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       原文標(biāo)題 : 自動駕駛系統(tǒng)在遇到事故時是應(yīng)該起作用還是立刻退出？