上述知情人士說，南京基地主要負責滿足江浙一代的訂單，“也是正常在運營”，“可能產量不是那么的飽和”。 

銀隆南京產業園保底的訂單市場，是南京的公交市場。南京在應用新能源公交上已經很積極。

截至2017年末，南京公交集團公交車總量達7082輛，其中新能源公交車3372輛。原計劃到2020年，南京將全面實現公交車新能源化。不過，照此計算，也不過每年1000多輛的替換量。南京金龍、南京比亞迪都要分一杯羹。

好的年份，銀隆能分到幾百臺訂單。在疫情侵襲的年份，銀隆訂單不足，開工不足也是必然。

銀隆南京基地的表現，是銀隆諸多基地的縮影。

此前，有媒體稱銀隆有14個產業園，不過，上述知情人表示，“我們就是8個基地，各有側重。”

比如，邯鄲基地，主要是以電池、鈦酸鋰材料為主；洛陽基地，則規劃的市政專用車；天津是整車基地，對應北方和東北的訂單……

銀隆的灑水車

也有的基地，比如蘭州基地，“不是我們全資的，是跟當地的企業是一起合資”，銀隆新能源并不主導。 

在董明珠等人投資入股之后，銀隆經歷了產能大擴張，但訂單需求并沒有那么多，特別是在2019年、2020年總產出不過3000多輛的情況下，各基地閑置普遍。 

2018年，有石家莊中博汽車的員工在人民日報領導留言板留言稱，“大面積減產，大量員工被放假或外出派遣，或者簽解除勞動關系協議 或者轉交外包公司……當地入職人口1000多人 ，都面臨失業問題。”  

2019年8月，多家媒體報道稱，天津銀隆車輛積壓，頂峰時期的兩千員工，如今只有約一千員工。 

不過，上述知情人士說，銀隆新能源全國“好像現在八九千人，比起往年來，可能會少一些”。 

不僅整車業務清淡，銀隆新能源的標志——鈦酸鋰電池，也沒有得到市場歡迎。就拿銀隆新能源產出的車輛配套電池來說，鈦酸鋰絕對量和占比都在下降。

資料來源：出廠合格證

對此，上述知情人士表示，鈦酸鋰電池裝機少，可能因為現在招投標時，招標方本身明確了電池選擇，“我們要按照投標的要求來。”這個解釋，沒有否認鈦酸鋰不受歡迎的事實。 

但他表示，“有幾個城市，有快充裝置，像湛江、北京、成都等地，如果這些城市有招標，我覺得鈦酸鋰的比例又會上來的。” 

現有產品需求不振，銀隆新能源也在想辦法。在產品方面，銀隆從電池材料、電池做到整車，整車又分客車、專用車。專用車是銀隆特別在擴展的，包括物流車、叉車、機場擺渡車、環衛車等等。

銀隆曾經展出的MPV

此前銀隆新能源曾展出的MPV等乘用車產品，后續杳無音訊，應該是已經束之高閣了。 

3格力受惠不小

2018年初，銀隆新能源的經營問題開始暴露，包括拖欠供應商超10億元貨款，河北武安工廠大面積減產，南京產業園一度被法院查封等等。

當年11月底，銀隆新能源官方發布聲明，公司創始人魏銀倉和前高管孫國華，涉嫌通過不法手段侵占公司利益超過10億元。

對于投資銀隆新能源，2018年12月，董明珠承認，銀隆“真的就是窟窿”。但對于進入新能源汽車領域，董明珠說堅決不后悔。

2019年1月，格力電器召開臨時股東大會。格力電器董事長董明珠解釋了不后悔的原因：“當初收購銀隆是做新能源，是想幫助格力進入汽車空調領域，讓格力產業有全方位的發展，取得世界話語權。格力和銀隆兩者之間還有更多的合作，這不是利益輸送，而是為國家和社會的發展做事情。”

除此之外，格力一直想開拓智能裝備市場，也希望獲得車企客戶。

在董明珠投資銀隆后不久，2017年2月20日，格力電器就發布公告稱，與珠海銀隆簽訂了年度不超過200億元的相互采購設備的關聯交易。

從后來看，這200億是一個巨大的畫餅，不過，也有部分落實。

查閱格力電器近三年年報，可以看到，在格力－銀隆的關聯交易中，格力電器獲益匪淺，累計獲得了近50億銷售，只付出了3億多采購。

資料來源：格力電器年報

格力電器采購自銀隆新能源的產品，主要是新能源車輛及儲能設備；而格力電器售出給銀隆新能源的是智能裝備和大巴空調，以智能裝備為主。

所謂智能裝備，主要產品是“伺服機械手、工業機器人、智能倉儲裝備、智能檢測、換熱器專用機床設備、無人自動化生產線體、數控機床等十多個領域，超百種規格產品。格力的智能裝備產品，被用到了銀隆新能源各大基地。

比如在2018年，有至少7個基地購買了格力的智能設備，為格力當年創造了超過26億的智能設備銷售額，占當年格力智能設備營業收入的84％。可以說，銀隆的采購，撐起了格力的智能設備業務。

不過，到了2019年，格力從銀隆新能源收獲的訂單就大幅下降了。格力所提供的智能設備，在工廠建成之后，除非擴產，否則不會再有新的需求。而格力所提供的大巴空調，則和大巴產出量基本正相關。在銀隆產出量大幅下降的情況下，格力也不可能獲得更多訂單。而且，客車界常有點單現象，購買方往往會指定部件供應商，格力的大巴空調，不一定能跟整車搭售出去。 

4股東“天團”給錢給訂單？ 

董明珠當初投資，拉了王健林、劉強東等人入局。業界人士的一個猜測是，股東關系將為銀隆帶來大量訂單。

查閱銀隆新能源的一些大訂單，和股東的關系并不明顯。

2018年1月，曾有消息稱，銀隆新能源推出物流車，京東已經大批量采購。

京東確實一開始曾有計劃大規模采購電動物流車。2017年10月，京東宣布發起“青流計劃”，要引進千輛新能源車，而且5年內，京東物流計劃系將體系內幾十萬輛車替換為新能源車。

但是，京東在早期的采購之后，發現電動物流車并不能滿足日常運營需求，因此基本放棄了大規模采購電動物流車的計劃。從銀隆訂購電動物流車的計劃，即便一開始起意，后來也應該沒有執行。

能看到訂單與股東關系的，是北京市場的訂單。珠海銀隆的股東之一北京巴士股份，母公司是北京公交集團。北京公交線路、旅游線路的很多采購，來自北京公交集團，其中有不少訂單為銀隆新能源所得，包括在長安街上運營的“大1路”。

銀隆新能源更常規的獲取大單的方式，還是投資換市場，和比亞迪等車企類似。銀隆新能源在南京、蘭州、成都、天津等地的大訂單，都和投資當地相關。但是銀隆的產品競爭力并不算強，不能在非屬地大量拿訂單。

最后，我們可以這樣回答“董小姐還造車嗎”這一問題。

目前，作為第二大股東和實際控制者，董小姐顯然還在繼續造車。不過，發現銀隆新能源是一個“窟窿”之后，董小姐基本不再為銀隆新能源站臺。雖然，除一人之外，現在銀隆新能源管理層都是格力系，但董小姐本人已不再重視銀隆新能源。

其次，銀隆新能源扮演了格力進入智能設備和大巴空調市場橋頭堡的作用，其歷史使命也已經完成，由于銀隆投資換市場模式，不能無限擴展，而產品力又有限，因此作為一個客戶，對格力的重要性也越來越小了。

也就是說，董小姐現在還造車，但逐漸疏遠。待魏銀倉的股份處置之后，董明珠將有機會把此前的投資撤出，結束這一場紛紛攘攘的造車孽緣。（完）