客觀的說,沒有一個人的離開會讓世界停滯哪怕一秒的進步。

和1957年的江淮汽車安進、1959年的華晨汽車祁玉民一樣,1957年的徐和誼在今年7月31日,也因年齡原因卸任北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長一職,正式宣告退出歷史舞臺。

所有人都曾懷著夢想,然而這些夢想各不相同,但新的故事真的開始了,而一個時代終于在戀戀不舍中褪去了他最后的一道余暉。

與此同時,新一代的年輕人正在成長起來。

1974年的李斌、1977年的何小鵬、1981年的李想早已通過不同的路徑在造車的舞臺上開始書寫了屬于自己的篇章。

雖然早在2017年,徐和誼曾明確表達了對蔚來和李斌們的“不服”,即使這背后更多的是另一種“羨慕”。

只是東方儼然已經泛白,雖然大霧仍未散盡,但吹響時代號角的人們已經從徐和誼們變成了李斌們。而在這些被期許的新人身后,我們還是可以看見那個不服老的徐和誼,就如他此前告訴媒體:“我喜歡聽一首歌,叫《向天再借500年》。”

八千里路云和月

2006年對于中國汽車業來說是極為不平凡的一年,就在那一年,中國汽車產銷量分別為727．97萬輛和721．60萬輛,與歐美、日本汽車市場持續低迷形成鮮明對比,同時也成為僅次于美國的世界第二大新車銷售市場。

雖然這份期待已久的榮耀終于降臨,但很多人卻未感到榮幸與自豪。

從人均汽車擁有量來看,當時的中國汽車業與汽車大國的差距不只一星半點,在外資品牌仍占絕對主導地位的日子里,中國汽車業還沒有值得驕傲的資本。

也就是那一年,徐和誼正式出任北汽集團黨委書記、董事長。不過早在2002年,時年45歲的徐和誼就已經由政轉企,進入北汽體系。那時的北汽雖然已是國內“六大汽車集團”,但身在其中卻沒有太多的存在感,和一汽、東風和上汽相比,差距明顯。

與此同時,中國汽車業也面臨著全面整合時期。

為了能夠改變當時北汽的發展模式,徐和誼先是制定了“走集團化道路,實現跨越式發展,把北京汽車工業建設成為首都經濟高端產業重要支柱和現代制造業支柱產業”的發展戰略,“集團化戰略”強化了北汽集團對旗下子公司的業務整合與掌控,實現了業務協同效應。

就在2006年徐和誼正式掌舵北汽后,當年即實現產銷68萬輛、營收587億元;2009年,北汽集團完成北京市“百萬千億”目標,即產銷突破100萬輛、營業收入突破1000億元;2019年,北汽集團實現整車產銷226萬輛,成為首家年營收突破5000億元的北京市屬國有企業。

“北汽這些年也是歷經坎坷,走到今天不容易。”去年12月16日,徐和誼在一場活動中坦言。

的確,北汽集團在初期一度結構混亂,面臨“散、小、亂”的難題,旗下十幾家子公司股權復雜、一盤散沙。不僅如此,整個北汽甚至沒有一個像樣的品牌、車型,更沒有拿得出手的研發團隊、技術平臺。

隨后,在徐和誼的推動下,北京現代項目創造了從雙方正式接觸到正式簽約僅用224天、到公司正式揭牌僅用371天、到第一輛轎車下線僅用436天等三項中國汽車工業合資合作新紀錄。北京現代僅用63個月便實現累計產銷100萬輛,這一當時中國汽車行業最快速度被業界稱為“現代速度”。

這也讓徐和誼一戰成名。

除此之外,其主導“北戴合”項目,使北汽股份得以引入戴姆勒作為戰略投資人,實現了對北京奔馳合并報表的深度“綁定”,也讓北汽集團收益頗豐。隨后北汽集團還在2019年耗資200億人民幣收購戴姆勒5%股權。

北汽還通過簽約、收購、重組等多種方式,完成以北京為大本營,以東部鎮江、西部重慶、南部廣州、北部河北、中部株洲為五大地區生產基地的全國性產業布局。同時還提出并實施構建“整車、零部件、自主研發、服務貿易和改革調整”等“五大平臺”,形成了轎車、越野車、商用車、新能源汽車同步發展。

在資本市場,2014年12月19日,北汽股份成功在H股上市,北汽股份成為香港首發上市融資額最高的中資汽車制造商,也是在香港首發上市融資額最高的北京市屬國有企業。北汽股份香港上市,標志著北汽集團在資本市場邁出了歷史性的一步。

2018年1月19日,已自知老之將至的徐和誼在北汽集團2017經營業績及2018年發展戰略發布會坦誠稱,“當下考慮最多的是,退休后能給北汽留下什么?”

這個問題沒有人能回答。