雖然在英菲尼迪的官網中顯示著在售車型多達10款，但車事小說梳理后發現，在6年時間里，英菲尼迪國產車型僅僅只有Q50L和QX50這2款車型。多數車型在售在車輛設計配置等方面與競品相比亟待改款升級。

過慢的產品更新節奏，不僅使得英菲尼迪在終端市場銷量遲遲提升不上去，而且也使得部分英菲尼迪經銷商選擇退網。據《網上車市》報道稱，因新車空窗期太久，東風英菲尼迪經銷商在2018年就曾出現過批量退網情況。據報道顯示：“幾乎每月都會出現經銷商退網事件，尤其在浙江多個地區，眾多車主因此無法享受正常保養維修服務。”

此外，相比產品推新慢，在人事變動上，英菲尼迪卻保持較快速度。

據統計顯示，從2012年到2020年期間，英菲尼迪累計更換了5任全球總裁。尤其是在2019年，更是連換2次。中國市場管理層同樣如此，自2013年到2019年期間，英菲尼迪中國區負責人累計更換了4任。

“重啟”后的路在何方？

相比競品的風生水起，對當前的英菲尼迪來說，有變化則意味著還有希望。但前提是需要有一個明確的前行方向。

當前，豪車市場格局大體已經落定。ABB（奧迪、奔馳、寶馬）引領的第一陣容遙遙領先，且無法撼動。第二陣容中，雷克薩斯憑借近兩年來的突飛猛進，已經鎖定了該陣容頭把交椅，凱迪拉克緊隨其后。捷豹路虎也在國產后有著十足的提升。相比之下，英菲尼迪、謳歌、林肯等豪車市場邊緣品牌只能位列最后。

事實上，如若細分上述第一、二陣容品牌后就不難發現，其成功的背后并非是靠偶然。而是基于精心運營的成果。這一點，在品牌屬性上體現的非常明顯。

ABB品牌屬性自然不用過多贅述，雷克薩斯近年來依托“匠心”逐漸在消費市場中樹立起了自己的品牌屬性，輔以超長售后質保。時而久之，“精致、靠譜”的品牌畫像在消費群中的印記逐漸加深；凱迪拉克則通過價位差也逐漸在消費群中建立起了“性價比”的品牌屬性；捷豹路虎則天生自帶的“英倫風”在市場中幾無同類。

反觀之下，你很難用簡單一句通俗易懂的話術說得清楚英菲尼迪究竟是一個怎樣的品牌。

在去年上海國際車展期間，英菲尼迪汽車有限公司總裁、英菲尼迪管理委員會主席慕克曾對記者表示：“英菲尼迪高度重視中國市場的發展，也十分看重這里的潛力。未來，我們還將進一步推進‘中國制造，為中國’的本土化戰略。”對此，慕克稱英菲尼迪的首款電動車型將專門為中國市場打造，并在中國投產。此外，還將提供純電動、e－POWER等動力總成，以及轎車、SUV等各種車型選項。

話雖至此，但自去年上海車展至今，仍未見哪怕一款全新車型上市。時隔一年，僅僅在4月15日推出了一個改款QX50。而即便這個改款車型，也距離上次發新車過去了近700天。而如若按照英菲尼迪在2018年針對中國市場制定的“5IN5”計劃戰略來看，2023年之前，應在中國市場投放五款新車型。

為了營造在市場中的聲量，車事小說注意到英菲尼迪最近還邀請了明星張若昀作為品牌代言人。雖然明星代言對汽車這類特殊大宗商品并無太大意義，但在信號上，可以看出，英菲尼迪仍然還沒放棄。

全新的管理團隊、拆分四大區事業部以及東風日產協調作戰，再次按下“重啟鍵”的英菲尼迪這次是否能走得更遠些還有待觀察。