埃隆·馬斯克對自動駕駛的未來有著雄心抱負，不過特斯拉的Autopilot（自動駕駛儀）網頁進行了大改版，這可能意味著馬斯克壯志難酬。

馬斯克在2016年7月寫道：“你幾乎可以從任何地方召喚你的特斯拉。車輛接到你之后，乘客就可以在去目的地的路上睡覺、讀書或做其它任何事情。”他還預言，對于擁有完全自動駕駛能力車輛的特斯拉客戶，他們的車可以加入一個打車網絡，這甚至能夠在車主工作或度假時為其創造收入。

2016年1月，馬斯克預測特斯拉汽車將能夠在大約“2年內”自動駕駛穿越美國東、西海岸。

不用說，這事至今還沒有實現。兩年多以來，特斯拉都在兜售Autopilot不切實際的未來愿景，如今Autopilot網頁改版，說明公司終于不得不向現實低頭。

頁面標題從“所有汽車都裝載完全自動駕駛硬件”改為了“未來駕駛”。有關特斯拉拼車網絡的描述已被刪除。“全自動駕駛”部分現在還貼了一則免責聲明：“未來能否在沒有人工監督的情況下實現這些功能，取決于自動駕駛可靠性能否遠勝過人類司機，而這需要數十億英里的里程數來演示證明”。

換句話說，盡管多年來馬斯克不斷吆喝全自動駕駛，但Autopilot仍然只是一個駕駛輔助系統。在可預見的未來，這種狀況也不會改變。

馬斯克仍然希望逐步改善輔助駕駛功能的安全性。最終，這項技術可能會變得非常成熟，從而實現無人監督。

但我們有理由懷疑這一策略是否可行。更重要的是，我們擔心它會導致人員傷亡。

特斯拉固執己見

2014年，就在特斯拉開始交付第一代Autopilot硬件的同一年，汽車工程師協會（Society of Auto Engineers）發布了自動駕駛系統的五級分類法，從輔助駕駛系統（SAE術語中列為2級）逐漸演變為完全自動化駕駛系統——能夠在無人監督的情況下運行（SAE列為4級和5級）。其中5級指自動駕駛車甚至不受地區限制，可以在任何地方運行。

但在過去的五年里，行業思維發生了巨大的轉變。現在，大多數公司都將輔助駕駛和完全自動化駕駛視為不同的市場。

谷歌無疑也是自動駕駛行業的引領者，其自動駕駛公司Waymo在2016年從母公司分拆獨立。2012年前后，谷歌工程師開發了一個高速公路駕駛系統，讓一些谷歌普通員工參與測試。測試者們被警告說：該系統并非完全自動，在車輛行駛過程中需要時刻關注路況。

但自動駕駛團隊發現，測試者過快地開始信任系統。車內攝像頭顯示，測試者有的打盹、有的化妝、玩手機。這就產生了很大的安全風險。

Waymo首席執行官John Krafcik在2017年說：這種情況下人類駕駛員很難迅速接管車輛，因為他們的注意力已經不在駕駛上了。

因此，谷歌放棄了公路駕駛輔助產品的計劃，決定以另一種漸進的方式發展自動駕駛技術：自動駕駛出租車服務（起初僅限于亞利桑那州鳳凰城市區）。鳳凰城道路開闊、路標醒目，冰雪天氣較為罕見。所以，比起在全美范圍內提供能適應各種天氣條件的自動駕駛車輛服務，僅僅在鳳凰城發展自動駕駛項目情況要容易得多。

這種方法還有其它一些優點。比如，自動駕駛汽車需要高分辨率地圖，僅在一個城市收集地圖數據比一次繪制整個世界的地圖也要容易很多。

激光雷達傳感器對自動駕駛汽車而言也是必須的，最好的傳感器設備就算不要數萬美元，至少也要數千美元，因此，自有車客戶升級車輛花費太高。而對于無人駕駛出租車服務來說，經濟上更可行，因為自動駕駛系統取代了昂貴的人力司機成本。

在過去的三年里，大多數其他從事自動駕駛技術的公司都跟隨了Waymo的腳步，采取類似的策略。2016年，通用汽車收購了一家名為Cruise的創企，并開始在舊金山開發自動駕駛出租車服務。福特公司也在2017年對Argo AI進行了類似的投資，該公司目前正在邁阿密和華盛頓特區開發自動駕駛出租車服務。

大眾和現代與自動駕駛創企Aurora達成了開發全自動出租車服務的協議（Aurora創始人之一是谷歌自動駕駛項目的前負責人Chris Urmson）。Uber和Zoox等科技公司也在計劃推出同類業務。