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最大的風險來源于“墻頭草”

兜兜轉轉兩年，Momenta終于要上市了。

6月18日，據中國證監會備案信息，Momenta Global Limited擬發行不超過4375.41萬股境外上市普通股，并在港交所上市。市場消息稱，Momenta此次計劃募資約10億美元，對應估值約90億美元。

而據接近交易人士透露，Momenta目前已通過港交所上市聆訊，將于6月30日前后啟動發行。

那么，為何Momenta會選擇在這個時間點上市？對其來說，未來最大的風險又在哪里？

01 Momenta不是來要錢的

單看募資規模，Momenta并不像缺錢的樣子。

據獨角獸早知道，今年3月Momenta在向港交所遞交招股書時的計劃融資是5億至10億美元，而IPO估值預期則超過了1000億元人民幣。換句話說，哪怕頂格，融資額也只占估值的不到一成。

對于還在高研發投入階段的Momenta來說，5億到10億美元當然不是小錢。但如果把它放在千億人民幣估值的框架里看，這筆錢更像是一部分補充彈藥，而不是決定生死的救命錢。

更何況，Momenta一直都不太擔心錢的問題。

據公開信息來，Momenta自成立以來大致經歷了五輪重要的融資，從早期的風險投資，到中后期引入車企與產業資本，融資結構逐步從財務驅動轉向“產業+資本”混合。

其中，上汽、通用、豐田、奔馳、博世等產業方，為了高階智駕方案、量產合作機會，以及未來智能化補課的可能性在多輪融資中陸續進入股東名單并持續跟投。另一邊，淡馬錫、云鋒基金、騰訊等長期資本以及一批硬科技基金和美元資本，也持續參與其中。

產業方給場景和合作入口，資本方給資金和估值背書，共同構成了Momenta“產業+資本”的豪華股東陣容。

但股東名單越長，Momenta越需要上市。

對于上汽博世這些看上Momenta技術的產業資本來說還好，投資Momenta的主要目的是智能化布局的一部分。哪怕短期不退出，只要后續能在量產合作、高階智駕方案、數據閉環上獲得收益，這筆投資就不只是財務賬。

但財務投資人不一樣，無論是淡馬錫、云鋒基金、騰訊，還是更早進入的一批美元基金和硬科技基金，最終都需要一個退出路徑。尤其是自動駕駛賽道從高峰期降溫之后，一級市場再給Momenta開出更高估值的難度，只會越來越大。

這也是Momenta要在此時IPO的原因。上市不是簡單再融一筆錢，而是把過去多輪融資里積累下來的產業關系、資本投入和估值預期，放到公開市場里重新定一次價。

對老股東來說，這是退出通道；對Momenta來說，這是估值錨點。

畢竟，自動駕駛公司的估值最怕一直停在一級市場里。一級市場可以靠產業資源、技術想象和下一輪融資維持故事，但二級市場要問得更直接：一家第三方智駕公司，到底應該值多少錢？

Momenta現在要做的，就是趁這個問題的答案還沒有被市場徹底壓低之前，先給自己打一個公允價格。

02 Momenta的靠山，也可能是天花板

Momenta最大的風險可能并不來自技術本身，而是來自這份豪華的股東名單。

打開這些年Momenta的融資記錄，上汽、通用、豐田、奔馳、博世這些名字同時出現在Momenta身后，是一種很強的產業背書。它說明Momenta是真的進入了車企的視野，也確實參與到高階智駕的量產過程中。

但換個角度來看，這么多彼此競爭的車企同時投資了一家第三方自動駕駛企業這件事情，本身就很微妙。

上汽和通用在中國市場有直接競爭關系，奔馳和豐田也不可能在智能化上共享同一套商業利益。更特殊的是，這些車企既是Momenta的股東，也是潛在客戶，甚至還是它訓練和驗證智駕能力時的重要場景來源。

這和傳統汽車供應鏈不太一樣。過去，車企可以共同采購博世、大陸、采埃孚的零部件，因為剎車、轉向、底盤這些系統雖然重要，但它們更多是工業標準件，真正影響品牌差異化的部分，仍然掌握在車企自己手里。

但城市NOA不是這樣，隨著鴻蒙智駕能力打出口碑，以及車主對自動駕駛的接受度越來越高。

高階智駕已經不只是一個“配置”，而是越來越接近智能電動車的核心體驗。誰的車更像老司機，誰的車更敢開、開得更安全，正在直接影響用戶對品牌智能化水平的判斷。

這就讓Momenta的位置變得有些尷尬。

它越中立，就越容易同時接到不同車企的訂單；但它越中立，也越難成為某一家車企真正堅定押注的對象。因為沒有一家車企會希望自己的核心智駕能力，長期依賴一個同時服務競爭對手的外部供應商。

這也決定了，Momenta真正贏下的只是那批處在中間狀態的車企：自己不愿意、沒能力，或者短期內來不及做智駕全棧自研，但又必須拿出一個能打的城市NOA方案。

但問題也在這里，Momenta賺的不是車企永遠不會做智駕的錢，而是車企暫時還沒做好智駕的錢。

真正的造車新勢力，大多很早就把智駕當成品牌能力來做。理想、小鵬、蔚來不會輕易把最關鍵的智能化體驗完全交給第三方，因為這關系到產品定義、用戶體驗和長期數據閉環。而傳統車企過去動作慢，所以需要Momenta。但這不代表它們會永遠需要Momenta。

上汽就是一個最典型的樣本。

2021年，上汽參與領投Momenta C輪融資，并把Momenta方案用在智己汽車上。對當時的上汽來說，Momenta是補齊高階智駕能力的重要外部抓手。

但幾年之后，上汽的智能化布局已經不只Momenta一張牌——在上汽體系里，智己繼續和Momenta合作，五菱可以選擇大疆方案，MG名爵則有引入地平線的自由，最新的尚界又引入了華為智駕。

換句話說，上汽沒有把自己的智駕未來完全交給Momenta，而是在不同品牌、不同價格帶、不同技術路線上同時下注。

這也意味著，Momenta和車企之間的關系并不是單向綁定。今天它是股東、客戶和合作伙伴，明天也可能變成眾多備選方案之一。

而類似的問題，也會出現在通用、豐田、奔馳身上。它們投資Momenta，不等于永遠押注，使用其智駕方案，也不意味著永遠依賴對方。區別只是每家車企的自研進度不同、替換成本不同，以及當下對外部智駕方案的依賴程度不同。

從這個角度來看，Momenta的上市，也是一場“搶時間”的戰役。它要在車企自研尚未成熟、智駕方案尚未標準化的窗口期內，盡快完成二級市場的定價錨定。

這條路，遠比從C輪到IPO更難走。

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       原文標題 : Momenta上市不為錢