近年來，讓人最大的感覺就是各大車企的價格戰是持續不斷，就在最近合資燃油車集體降價的消息傳來，面對著越來越便宜的合資燃油車，讓人不禁想問一個問題，價格優勢真能救合資燃油車嗎？

一、合資燃油車集體降價

據海報新聞的報道，近日，全新速騰S以7.98萬元的“一口價”正式上市。這款被定義為“速騰衍生品”的車型，憑借1.5L自然吸氣發動機、愛信變速箱和電子擋把等配置，引發不少消費者關注。

“7.98萬是裸車價，保險和購置稅另算，落地9.3萬左右。”4月6日，濟南一家一汽大眾4S店銷售人員介紹，全新速騰S價格已壓至底線，屬于“一口價”銷售。這一價格策略，被業內視為大眾集團應對新能源沖擊、穩固燃油車市場份額的關鍵舉措。

公開數據顯示，大眾集團2025年中國銷量同比下滑8.5%，速騰、朗逸等主力車型市場份額被自主品牌蠶食。此次速騰S的“破價”上市，能否扭轉頹勢，仍需市場檢驗。

速騰S的低價策略也引發了連鎖反應。4月6日，記者走訪濟南一汽豐田門店時發現，指導價12.28萬元的2025款卡羅拉1.2T先鋒版，裸車價已降至8.28萬元。“2026款先鋒版‘一口價’7.98萬元，目前沒有現貨，訂車需要等一個月左右。”一汽豐田工作人員稱，“一口價”為廠家設定，暫無任何優惠。

與此同時，記者從濟南一家東風日產專營店了解到，2026款軒逸經典安心款指導價為7.99萬元，實際購車價降至6.2萬元。此外，上汽大眾2026款朗逸新銳出眾新逸版，指導價7.99萬元，實際貸款價格5萬多元，全款價格6萬多元。

二、價格優勢真能救合資燃油車嗎？

當前，面對著這場以價格為武器的自救行動，我們不得不問問：價格優勢真的能成為合資燃油車扭轉命運的救命稻草嗎？

首先，合資車的優勢已經產生了根本性逆轉。過去數十年，合資燃油車憑借技術壁壘、品牌積淀與供應鏈優勢，在中國市場構建起難以撼動的競爭壁壘，當時中國汽車工業剛剛與國際接軌，基本上技術先進的產品都是由合資車品牌來推出，品牌溢價成為其核心利潤來源。彼時，消費者對合資品牌的信任，源于技術可靠性與品牌認同感，這種溢價為合資車企帶來了穩定的利潤空間。

但如今，市場格局已發生根本性逆轉，中國汽車市場從增量競爭轉向存量博弈，新能源汽車的崛起打破了傳統燃油車的市場壟斷，消費者對汽車的認知從交通工具升級為智能出行載體，需求邏輯徹底重構。當自主品牌憑借智能化、電動化優勢搶占用戶心智，當新能源汽車以科技屬性重塑市場認知，合資燃油車的品牌溢價便失去了支撐土壤。

此時的降價，不是主動讓利的營銷策略，而是面對銷量下滑、庫存積壓、利潤縮水的生存危機，不得不砍掉曾經引以為傲的品牌溢價，以價格換市場。這種求生手段看似果斷，實則暴露了合資燃油車在市場競爭中的被動與無力，剝離品牌溢價的背后，是其核心競爭力的持續流失，而非競爭力的重構。

其次，新能源車的彎道超車成為了趨勢。能源結構的轉型是汽車產業發展的必然趨勢，新能源汽車替代燃油車已經成為不可逆轉的潮流。近年來，國內新能源汽車產業發展迅猛，無論是自主品牌還是新勢力品牌，都在加速布局新能源領域，產品矩陣不斷豐富，技術水平持續提升，從續航里程、充電效率到智能化配置，都實現了跨越式發展，同時政策層面的扶持和引導，也推動了新能源汽車的普及。

與之相對應的是，新能源汽車的新車滲透率持續攀升，已經成為市場的主流選擇，這意味著合資燃油車的市場份額被不斷擠壓，生存空間越來越狹窄。更值得注意的是，新能源汽車的競爭邏輯與燃油車完全不同，其核心競爭力集中在三電系統、智能化技術等領域，而這正是合資燃油車的短板所在。

合資車企大多依賴海外母公司的技術輸出，在新能源技術研發上反應遲緩，即便推出相關產品，也多以油改電為主，缺乏核心競爭力，無法與自主品牌新能源車型抗衡。在這種情況下，合資燃油車只能退守燃油車市場，而新能源汽車的持續滲透，又讓燃油車市場的蛋糕不斷縮小，為了守住僅剩的市場份額，降價就成為了合資燃油車唯一的選擇。但需要明確的是，新能源汽車的滲透趨勢不可逆轉，合資燃油車即便通過降價保住了短期銷量，也無法改變其被市場逐步淘汰的長期命運。

第三，過度依賴價格戰反而容易陷入惡性循環。價格已經成為了合資燃油車為數不多的優勢，但是這又是一個惡性循環，價格越低越無力進行創新研發，而且合資車的制度障礙，也難以進行主動的創新。這是一個極其致命的產業死循環。在商業世界的競爭中，降價永遠是最容易做出的決策，但也是最危險的決策。當合資燃油車將價格作為唯一的護城河時，他們實際上是在透支自己的未來。

利潤是研發的源泉，這是一個再簡單不過的經濟學常識。合資燃油車的價格底線不斷擊穿，意味著單車利潤的急劇萎縮甚至歸零。沒有利潤，就拿不出真金白銀去投入到下一代三電技術、自動駕駛算法以及軟件生態的研發中。而在智能汽車時代，技術迭代的速度是以“月”甚至“周”為單位的，一旦在研發上掉隊，就會在產品力上被越拉越遠，只能被迫進一步降價，從而陷入越降越沒有研發能力、越沒有研發能力越只能降價的“死亡螺旋”。

更深層的原因在于，合資車企存在著難以逾越的制度障礙。從制度經濟學角度看，合資企業本質上是中外雙方的利益博弈場。中方缺乏核心技術的定義權，外方則受制于全球化的平臺研發周期，難以對中國市場的極速變化做出敏捷反應。面對中國造車新勢力“小步快跑、快速迭代”的敏捷開發模式，合資車企冗長的審批流程、死板的全球平臺導入機制，成為了致命的掣肘。他們不是不知道要創新，而是現有的公司治理結構和利益分配機制，根本不允許他們進行顛覆性的主動創新。

第四，破局的關鍵是否能真正進行本土化創新。破局的唯一出路，在于打破路徑依賴，進行徹底的頂層制度重構和全方位的本土化。過去的本土化，僅僅是“在中國制造”，把海外成熟的車型拿過來國產，而現在的本土化，必須是“在中國研發”、“為中國定義”。

合資車企必須清醒地認識到，海外母公司已經沒有能力，也沒有意愿去為中國市場量身定制一套領先的智能電動化解決方案。在這個決定生死存亡的關頭，合資車企的中方力量必須真正站起來，不能再做海外品牌的“代工廠”和“銷售代理”。要敢于爭取研發主導權，甚至要敢于打破原有的供應鏈體系，直接切入中國本土極其成熟且領先的智能網聯供應鏈。

與其苦苦等待海外母公司慢吞吞地輸出那些已經落后于時代的純電平臺，不如徹底放下身段，與中國本土的頂尖科技企業、電池供應商、自動駕駛公司進行深度的跨界融合與聯合開發。只有將研發的根系深深扎入中國這片智能電動汽車的沃土中，才能重新獲得感知市場溫度的能力，才能以最低的制度成本和交易成本，構建起屬于自己的創新優勢。

其實，目前對于合資車來說，反而是一個倒逼轉型的良機，如果能夠真正沉下心來研究中國市場，其實合資車的機會還是有的，只是這份壯士斷腕的決心，合資車企到底能不能有了？

END

       原文標題 : 合資燃油車集體降價，價格優勢真能救合資燃油車嗎？