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8月22日，中石化宣布：將氫能納入發展最高優先級，系統布局氫能全產業鏈。

這不是中石化第一次高調提出氫能目標。今年4月，中石化就已對外宣布，其旗下的加油站將轉型，融合加油、充電和加氫于一體。

但是，目前中石化加氫站僅98座，要讓大家加氫像加油一樣方便，或許還需要時間。

中石油也在2021年和2022年分別在北京、上海投用第一、第二座加氫站，在氫能領域淺淺試水。只不過兩桶油均有迎難而上發展氫能的目標，但轉型力量或許更多放在電能領域。

二者均有發展充電業務的明晰規劃。中石油6月通過招標方式集中采購5億元充電設備，其中包括充電樁或充電堆、設備關鍵元器件。中石化也更早提出明確的計劃，2023年計劃投入約4億元招標充電樁設備，將到2025年建成5000座充電站。目前中石化擁有2200座充換電站，數目遠超加氫站。

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氫能與電能：一冷一熱

對于油企，氫能是加油站業務綠色轉型的方向之一，但是技術門檻高：氫能每公斤的熱值看似很高，但對應的體積龐大，因此目前應用局限在重卡等大型車方面，同時氫能由于分子體積太小，泄漏概率為天然氣的6倍，儲運時難度很高。

▲由于一定體積的氫燃料供能有限，不少氫燃料重卡還配有充電口、電池，以保證車輛續航里程。氫燃料車數量不到萬輛（2022年數據）圖片為青島慧拓智能機器有限公司的品牌-載山

也基于此，加氫站的增設速度，與充電站相比而言較慢。從三桶油布局來看，近兩個月其涉足的氫能項目中幾乎都屬于氫能制備環節：

7月，中石化表示完成了中國首個萬噸級光伏制氫項目。

8月，中海油小微型天然氣制氫反應器點火，適用于小規模工業用氫場景。

8月8日，中石化宣布其首個規模化制氫項目在玉門油田開工。

8月8日，中石油首個可再生能源制氫項目在玉門油田開工。

8月15日，中石油首套1200標方堿性水電解制氫系統交付。

氫能制備尚且初具規模，氫能作為補能載體，真正落地應用并走入尋常百姓家，可能還很遙遠。

此外，從國家來看，全球發展氫燃料較領先的日本掌握相關氫燃料汽車30%專利，并且專利費高昂，少有海外國家與日企合作。目前，中美韓國家都選擇首先集中力量發展電動汽車產業，而日本很難孤身發展氫能，于是豐田等日企轉頭研發電車。由此，日本大力發展氫能的國家戰略也被調侃是“科技樹點歪了”。

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三桶油更看好：充電市場

中國的電動汽車市場逐漸做大做強。對應著，補能設施也不能落下。中國計劃到2025年，充換電站數量要達到1.2萬個，國內新能源汽車充電樁直接市場規模達到1240億元。作為傳統補能場站的代表企業，三桶油對充換電業務的布局積極且主動。

中石化2021年以來，與蔚來、奧動新能源、玖行、伯坦等多家企業合作，布局快充、超充、換電等業務。現已擁有2200座充換電站。

中石油進軍充電較晚，但已相繼參設上海捷能智電新能源有限公司、中油綠電。本月，中石油再次宣布，將聯合湄洲島投資4.1億，在充電市場再落一子。

此外，中海油也在今年6月與蔚來達成戰略合作，雙方將共建充換電基礎設施。7月12日，中海油充電樁一體化項目一期工程并網投用。

除了補能端，電動汽車廠商們也大力促進充換電技術產品推廣，例如最早發力充電補能體系的車企蔚來，自建充換電網絡不斷壯大；比亞迪早在2006年，在深圳建成深圳首個電動汽車充電站，并持續發力磷酸鐵鋰電池，以技術突破壓低電車成本。

在多方企業加碼下，電車領域科技樹越來越亮，充電也或將成為和加油一樣常見的補能場景。而中國對于電動汽車產業鏈大力扶持，如從2014年起實行新能源汽車購置稅優惠政策并多次延續，統一直流充電標準等，這會帶動充電市場環境持續優化。

       原文標題 : 中石化再定氫能目標，站場應用有點遠？