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二、鋰電池

㈠鋰電池產業現狀

由于我國對環保事業的重視，從近幾年我國的新能源汽車銷量情況來看，市場對新能源汽車的需求上升較快。其中，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和126萬輛，同比增長59．9％和61．7％。其中純電動汽車產銷分別完成98．6萬輛和98．4萬輛，同比增長48％和50．9％；插電式混合動力汽車產銷分別完成28．4萬輛和27．2萬輛，同比增長121．9％和117．6％。

目前，國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰和三元鋰電池，車型續航里程基本上都能夠達到300公里，我國動力電池產業快速發展，推動各環節技術水平快速提升。電芯有望實現三元NCM811電池的量產應用，產品單體能量密度達到260Wh／kg，系統能量密度達到180 Wh／kg。從全球各個國家來看，汽車名廠配備的還是日韓動力電池，以三元鋰電池為主續航里程基本可以達到350公里。

目前我國鋰電池行業存在部分中小企業，規模小，技術水平低，生產的鋰電池產品較為低端。企業生產鋰電池購買原料成本過高，給企業帶來的生產經營成本相對較高。

鋰電池在某些特定情況下會發生燃燒、爆炸等情況，比如使用不當，極端環境中都有可能發生危險，考慮到技術方面的不足，有些時候也成了限制鋰電池發展的缺點。

鋰電池成為汽車的動力存儲來源，在中國不斷加碼環保事業之后，中國的新能源車的發展進程將不斷加快，對于鋰電池的發展也是會有巨大的推動左右。

㈡鋰礦供應現狀

鋰電池的生產原料主要來自于鋰礦，鋰礦的供應制約著鋰電池的發展，同時決定了鋰電池的未來。中國已探明鋰資源量為450萬噸。中國鋰礦資源的分布集中在四川、江西、青海和西藏。2018年海外鋰礦產量中，67％是來自于鋰輝石礦山，而這些鋰輝石礦幾乎全部來源于澳大利亞。而剩下的鹽湖產量均來自于南美。

㈢鋰電池政策扶持逐漸退坡

2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽 車推廣應用財政補貼政策的通知》。重點內容包括：1、國補力度大幅退坡，補貼基數綜合下降程度超50％；2、2019年3月26日至2019年6月25日 為過渡期，期間按2018年補貼的0．1倍和0．6倍進行補貼；3、過渡期后地補取消，轉為支持充電等配套設施；4、電池技術要求更高，但補貼系數下修。

隨著補貼退坡幅度加大，動力電池環節面或臨進一步降價壓力。

㈣鋰電池的機遇與挑戰

機遇一：低碳環保，全球汽車電氣化浪潮不可遏制和逆轉

在低碳環保、能源安全及產業扶植等因素的驅動下，全球電動汽車市場發展迅速，截止2017年底保有量超過340萬，市場份額突破1％，年均復合增長率達58％。汽車電動化趨勢不可逆轉，產業格局加速形成；預計2025年新能源汽車全球銷量將突破1800萬輛；中國新能源汽車銷量將突破700萬。

機遇二：政策持續明確，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路

新能源汽車已上升為國家戰略；產業政策雙積分將代替補貼成為行業長期發展的管理基礎；2025年新能源整體市場占比將達到20％。

機遇三：產業和價值重構，將催生新的汽車業態和偉大企業

技術重構：關鍵核心技術將逐漸從整車延展到關鍵子系統和零部件。

服務重構：從產品提供者演變為產品＋服務＋出行方案提供者，用戶接口成為關鍵。

價值重構：核心價值點將由整車向關鍵系統、部件以及上下游轉移。

競爭重構：產業競爭將由產品競爭演變為產業平臺競爭。一大批造型新勢力涌入新能源汽車產業，截止2017年底，中國新能源汽車企業數量已達到314家，超過200家造車新勢力入局。

挑戰一：使用新能源汽車的信心，影響著新能源汽車的市場 對于電池技術、充電不便、價格及續駛里程的焦慮，仍然是制約大部分消費者選擇新能源汽車的主要因素。

挑戰二：充電體系建設還不能滿足消費者需求，分布還不均衡 快充體系建設不夠，分布不均衡；中國城市居民多為公寓式住宅，小區停車位配置比例低于1：1，老舊小區缺乏停車位配置；充電樁安裝需城建、電力、物業等多部門交叉管理，自行安裝困難。

挑戰三：商業模式創新不斷涌現，但仍不成熟 新的商業模式仍處于探索期，需要較長時間的實踐，最終找到可持續發展的盈利模式。短期內會對企業經營造成一定的干擾；如網約車領域虧損期超過三年，分時租賃領域虧損期超過四年。

三、氫能源電池

㈠氫能源電池產業地位和發展趨勢

氫能被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，人類對氫能應用自200年前就產生了興趣，到20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能研究。近年來，我國正在加快發展氫能產業，利好政策相繼推出，氫能產業得到政策的支撐前景廣闊。隨著我國氫能產業加速發展，氫能的應用越來越廣泛。在此背景下，氫氣產量持續增長。據預測，2019年我國氫氣產量將近2000萬噸，到2020年將超2000萬噸。

我國在發展氫能產業方面的重要優勢之一就是擁有豐富的氫源基礎。利用我國豐富的煤資源與可再生資源制氫，具有經濟可行性，并且完全可以支撐我國未來很長一段時間對于發展氫能的愿景。當前國內煤氣化制氫1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業副產氣約800萬噸，電解水制氫約100萬噸。煤制氫不僅成本低，而且目前國內的制氫規模非常大。據估算，僅國家能源集團每年制氫能力就可以驅動4000萬輛小轎車。電解水制氫與煤制氫是未來中遠期的主要制氫技術路線。

2017年我國開始大力發展氫能產業，公開數據顯示，目前已建及在建的加氫站達45座。預計到2025年，全國加氫站總數將達到300座。各地運營的氫燃料電池車已突破百輛級別。在遼寧新賓有50輛燃料電池車陸續運營，河北張家口有70輛燃料電池車，上海有100輛燃料電池車陸續運營，廣東佛山有35輛燃料電池車。在“2018年中國（�？冢�氫能源及燃料電池產業高峰論壇”上，國內的四家企業簽署了《200噸級以上氫能重載礦用卡車研發合作框架協議》，這標志著繼客運、公交專線之后，我國氫能和燃料電池產業在交通領域的突破又邁出了新的步伐。

㈡國家對于氫能源電池的政策支持

《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》則進一步描出了中國氫能的發展路線圖：到2020年，中國燃料電池車輛要達到10000輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破一萬億元。氫能寫入政府工作報告向外界釋放出了積極信號，為我國氫能的未來發展照亮了一束光。目前，產業鏈扶持政策在各地延伸以及企業轉型升級競相布局。