車機互聯的春天到了？

新能源的一個趨勢是網聯化，但真正的網聯化還有很多長的路要走，而車機互聯會成為汽車網聯能力不足的一個過渡服務，而即使網聯化真正成熟，車機互聯可以適用于不同的使用場景，依然不過時。

因此從新能源汽車長期的發展來看，車機互聯值得作為一個發力點。然而車機互聯的發展現狀如何呢？

2017年，阿里巴巴技術委員會主席王堅在主題為“當汽車走進智能網聯時代”的演講中表示，“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”之后百度小度OS、阿里AliOS、騰訊TAI競逐車聯網，然而5年過去了，仍有車主要買9．9元電商包郵的手機支架。

車機互聯提了很多年，為什么給人感覺沒有激起很大的水花？真的是汽車人不努力嗎？

首先，最重要的原因是，在新能源汽車行業的這些年里，智能體驗、輔助駕駛是顛覆傳統燃油車駕駛體驗的魅力型需求，接著由電動化而來的充電焦慮，是新能源車企首先要解決的痛點，所有的新造車勢力都必須把力量投向這里才能保持競爭力。也就是說，就是角逐的焦點還沒輪到車機互聯。

所以能看到車企在想辦法造電池、造充電樁、換電站，也能在市面上看到像聯車寶盒這樣的后裝車機互聯產品。這些現象都反映出，在以往的新造車行業角逐中，車機互聯根本不是蔚來、特斯拉等新勢力品牌的加分項，否者肯定早就親自做，不會給第三方機會。

此外，智能手機應用生態已經極為成熟。智能手機人手一部，車用手機支架價格非常便宜，車機互聯因為座艙應用生態不成熟，體驗上比在車上用手機好不了太多。

但是，新能源車企接下來要說服觀眾，必須要拿出新的產品亮點。而L4、L5級別的自動駕駛還遙不可及，新勢力和傳統車企的車型會大量搭載L2、L3級別的輔助自動駕駛，在自動駕駛領域彼此的差距會逐漸縮小，所以接下來比拼車機互聯的時候快要來了。

一個值得思考的問題是，面對特斯拉、蔚小理等新勢力，后發者如何找到自己的生態位？從后發造車玩家們不謀而合的車聯網布局不難得出這個問題的答案。

就在2月8日，小米11部分用戶在“連接與共享”設置中發現了一個名為“CarWith”的功能。據介紹，用戶通過CarWith連接手機與汽車，與蘋果的CarPlay以及華為的HiCar等功能相似。

至此，蘋果（CarPlay）、小米（CarWith）、華為（HiCar）這幾家后發造車企業都有了自己的車機互聯產品。或許每家都有自己的獨特定位，但車機互聯絕對是這幾家后發入局玩家們的一件利器，基于車機互聯的先天優勢，他們將對蔚小理等先發新造車企業構成挑戰。

那么，對吉利、蔚來們來說，車企造手機，是否能補齊車機互聯的短板？對更加長遠的構建IoT生態又有何鋪墊作用呢？

IoT生態搶位戰已開始

IoT生態是一場搶位戰，很多智能硬件廠商或主動跨界、或與巨頭合作，才能避免淪為生態圈外的孤島。汽車日漸智能化的趨勢板上釘釘，所有車企也都已心知肚明。

有人說，“車機系統都那么垃圾，還是先把車搞搞好，再搞手機。”

殊不知，想讓車機智能有質的飛躍，須要先從手機做起。車機的功能永遠跟著手機走，車機的一些功能的可行性其實是被手機使用場景提前驗證的。

第一，車機不同于手機，一切新功能要從安全性出發。

汽車作為交通工具，安全屬性大于一切，穩定的智能化環節，也能掃清機車行駛安全問題上的后顧之憂。而智能機作為最接近智能車的智能終端，在智能機先收集用戶體驗、反饋，對智能車的升級不啻為一個安全緩沖區。

第二，做智能機的經驗，可以反哺汽車智能化，包括自動駕駛。

特斯拉采用的影子模式，是讓用戶的車搜集道路和駕駛數據，優化輔助駕駛算法。其中有一項難點是，面對TB量級的龐大數據量，如何上傳數據才能節省流量成本。

目前最直接的做法是篩選更有價值的數據上傳，但節流不如開源，如果車企有自己品牌的手機，可以借助用戶手機上傳這些數據，從而節省成本，也可以加快數據采集速度。

原因是移動互聯網作為一種基礎設施，已經發展到4G、5G時代，數據流量的傳輸是一種物美價廉的通訊服務，而車機互聯網還遠未成熟，使用成本還比較高。而這種模式車企很難跟手機廠商合作達成，自造手機能更好地實現。

另一方面，移動互聯網企業發布新品的節奏是“小步快跑，快速迭代”，到了車機上就會慢下來。

在政策層面上，為了避免行業陷入野蠻生長，也會限制迭代速度。嚴格的隱私保護法規，也讓車企很難單純通過一輛車來收集用戶準確的喜好，提升智能水平。可問題是，少了用戶多次的反饋，不可能做出好軟件，好軟件是從不斷試錯中探索出來的。

所以對車企來說，入局做智能手機，賺錢與否可能壓根不重要，就像很多車企布局Robotaxi一樣，為了更好地采集道路數據、駕駛數據和用戶數據，車企也有造手機的必要。

第三，從汽車先到手機，再到其他智能硬件更容易。智能手機具有使用高頻、用戶覆蓋范圍最廣、功能全面等諸多特點，是IoT生態制高點。

生態閉環的威力在于牢固性，用戶容易進來，還不容易流失，所以構建生態是品牌價值最大程度釋放的必經之路。一個典型的案例是蘋果的硬件生態，來自應用程序的收入占比近六成，蘋果手機的硬件利潤已經行業最高，但蘋果賣軟件比賣硬件還要掙錢。

七年前，雷軍喊出“五年投資100家生態企業”，試圖從一家手機公司擴展到整個硬件生態。如今，小米當前投資生態鏈企業超330家。令人不可思議的是，小米沒有蘋果的產品力，但依然從手機為中心擴展出一個硬件生態，這更能證明智能手機在IoT生態的中心地位。

寫在最后：

在新能源汽車行業，生態的割據戰也在醞釀當中，無論是新勢力還是傳統車企，其C端業務相對單一，在生態體系方面的能力，跟移動互聯網時代跑出來的巨頭不在一個量級。這或許意味著，等小米、蘋果、華為把汽車造出來，生態的城墻就已經筑好了，可以從生態層面對其他車企形成降維打擊。

所以暫且不論車企造的手機能不能大賣，單從生態對抗的角度看，汽車搭售自家手機是有必要嘗試的，因為生態閉環的特性就是用戶粘性強、易守難攻，等到“華米果”們的汽車上市才想起造手機反攻，很可能為時晚矣。

       原文標題 : 從蔚來造手機，看新能源車企的生態壁壘