廣泛布局支撐的汽車平臺，能否獲得蘋果的青睞？

在明確了造車計劃后，富士康已經開始了多元布局，似乎要成為像比亞迪一樣的車企。

2019年，富士康推出模塊化純電動平臺MIH聯盟，給業界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產業供應鏈。

在電池領域，去年9月鴻海宣布攜手碩禾、榮炭與中鋼碳素，加速電動車電池負極材料的開發。“電池的部分，我們鎖定了磷酸鋰鐵電池以及固態電池的關鍵技術開發。”劉揚偉介紹道。

在自動駕駛方面，富士康布局的技術及產品包括自動駕駛雷達感測技術應用、激光雷達（LiDAR）產品，以及毫米波雷達應用。

種種跡象表明，富士康有野心成為汽車代工的巨頭。劉揚偉對外表明計劃：“到2025年，基于MIH平臺打造的電動汽車搶占全球10％的市場份額；到2026年前，電動汽車相關業務每年貢獻營收1萬億新臺幣（約合人民幣2296億元）。”

富士康之所以如此果斷，另一方面，手機業務早已進入存量市場，新能源淘汰燃油車的背景下，造車前景廣闊。在2018年的鴻海股東大會上，郭臺銘感嘆，“未來5年將是鴻海至關重要的轉型期。”另一方面，畢竟之前趟過渾水，現在的目標自然也更加清晰了。

但即使在手機代工行業中有豐富的經驗，在進入汽車代工行業后，富士康面臨的挑戰依然嚴峻。這是因為造車行業受到新能源革命的影響，也正在發生一些微妙的變化。

首先，汽車代工平臺不止一家，這依然是一個優勝劣汰的行業，富士康算是后發入場，面臨來自同行的競爭壓力。

早在5年前，吉利已開始SEA浩瀚純電動汽車平臺的研發，前期投入超過180億元，已經覆蓋7個品牌16款車型，去年量產的極氪001便基于此平臺。

幾個月前，比亞迪推出了其E3．0平臺，王傳福稱自家E3．0平臺為“下一代電動車的搖籃”，并宣布向行業開放共享。

誰都想成為汽車界的Android，MIH平臺面對吉利、比亞迪等平臺的競爭壓力，想要搶占全球10％的市場份額，技術上起碼不能落后。

另一方面，富士康還要面對新造車勢力的競爭。

在2018年，國內政策端就對汽車行業的準入門檻“松口”了。發改委網站發布《汽車產業投資管理規定》，該文件規定新建純電車企在擁有自主知識產權的情況下，在上兩個年度累計銷售3萬輛純電動乘用車或純電動車累計銷售額達到30億元即可獲得造車資質。

這意味著，政策許可下，賣得好的新勢力車企會自建生產線，產能落后的代工廠則難以拿到優勢車企的訂單，這或許會導致訂單大幅萎縮；另一方面，與弱勢車企進行合作也難以提升代工的技術工藝，汽車代工行業正在顯示出馬太效應，弱勢代工企業只能拿到低技術含量低毛利的部分零件的代工份額。

正因為汽車代工廠和品牌商能夠互相成就，因此，已經宣布造車計劃的蘋果一直是很多代工廠爭相搶奪的優質伙伴。據韓媒Korea IT News消息顯示，現代企業集團去年曾得到蘋果的青睞，這則傳言讓現代的股價上漲了將近20％。

富士康曾經以代工蘋果手機引以為傲，是否能繼續代工Apple Car呢？

目前來看，蘋果并未明確表態要與哪一家代工廠商合作生產Apple Car，富士康、現代起亞等代工廠能做的就是一邊繼續做足基本功，一邊等待。那么，富士康的汽車代工平臺有多大勝算拿下蘋果這家KA客戶呢？

在以往富士康代工蘋果手機的時候，其實出現過一些令蘋果很不愉快的經歷。

據有關媒體報道，2019年，隱藏了3年的富士康“黑產”案因“內鬼”舉報浮出水面：

“一名臺商與富士康鄭州工廠的管理人員合作，把本應該被銷毀的有缺陷的部件賣給涉案集團，涉案組織再進行二次加工或直接用缺陷部件組裝成新的iPhone，然后以“中國生產基地生產的iPhone產品”為幌子，把這些手機賣給毫無防備的買家們。”

而郭臺銘曾表示，在一家有100多萬員工的公司，發生涉及少數員工的“不合理事件”并不奇怪。

談擎說AI認為，內鬼丑聞反映出一個企業紀律不夠言明，對領導層的管理有問題，且不說創新能力如何，一個團隊如果連內部紀律都有問題，勢必會影響骨干團隊的向心力和企業競爭力，又如何在競爭如此激烈的造車行業立足？

寫在最后：

針對汽車業務，劉揚偉曾在市場份額做出過兩個承諾：

一，到2025年，全球5％的電動汽車將采用富士康的設計、部件、機械零件或軟件；二，基于MIH平臺打造的電動汽車占全球電動汽車的10％。

考慮到之前在手機代工業務中留下過污點，或許庫克看到富士康如此宏大的目標后，內心潛臺詞反而可能是：放過我吧！