經驗略顯單薄的行業老兵

富士康入局汽車行業始于2005年，按年頭來算已經是個行業老兵了，但從營銷上暴露出的短板來看，即便是富士康造車歷史悠久，但是依舊像是初出茅廬的新兵蛋子。

2005年，富士康以3．5億元拿下臺灣安泰電業100％股權，從此，富士康正式涉足電瓶線、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造，業務開始向汽車代工拓展。安泰電業是臺灣四大汽車線束廠之一，富士康將其收入麾下其實是一個很不錯的開端。

2010年，富士康接下特斯拉供應鏈的訂單，為后者生產中控觸摸屏、連接器等汽車部件，3年后富士康又拿下了梅賽德斯奔馳和寶馬等車企的訂單，這給了富士康在汽車行業更進一步的底氣。

但接下來富士康開始跟風，趟了兩次行業的渾水。

第一次趟渾水是在2014年，彼時共享汽車成為熱門賽道，富士康與北汽新能源共同組建北京恒譽新能源汽車租賃有限公司，并在電動汽車租賃、分時租賃、電動出租車等業務上展開合作。4個月后GreenGo綠狗租車項目落地，董事長郭臺銘非常有信心地表示，“希望將其打造成國內最大的電動汽車分時租賃公司。”

但當時的共享汽車過于超前，取還車的車位、充電樁等基礎設施都沒有，還要跟停車場運營方合作，就像現在熱炒的元宇宙，想象很美好，但VR技術和設備都遠未成熟，終究無法為用戶帶來好的體驗。

據消息顯示，由于2016年和2017年兩年虧損額達6459萬元。2020年1月16日，綠狗租車宣布向用戶退押金，富士康的租車項目折戟。

第二趟渾水，2014年富士康以6億港元認購和諧汽車10％的股份，成為后者的第二大股東。次年騰訊、富士康、和諧汽車共同成立合資公司“和諧富騰”新造車品牌。

在和諧富騰旗下，共有FMC和愛車公司兩個項目，這也是拜騰汽車和愛馳汽車的前身。富士康在和諧富騰的項目中定位為汽車項目生產制造方，這意味著富士康正式進軍新能源造車行業。

但好景不長，組建和諧富騰的三家企業相處起來反而“不和諧”。2016年11月，由于三家公司造車理念不合，富士康宣布將退出和諧富騰，并表示不再投資汽車整車項目。此后，拜騰汽車則因資金問題即將破產，富士康聯手吉利進場，將懸崖邊的拜騰拉回生死線。

據天眼查顯示，拜騰汽車在去年1月6日又獲得了富士康的戰略投資。去年有報道稱，由于拜騰內部股東復雜的博弈以及拜騰公司的運行問題，新股東富士康正考慮撤資，這可能意味著雙方的合作將無疾而終。

從富士康最初參與組建和諧富騰，到推出三方合作，而后再入股拜騰，可以發現富士康希望掌握對車企更多的控制權，也在這家企業上投注了不少時間和金錢，但強扭的瓜就是不甜，富士康最終選擇撒手而去。

比較可惜的是，富士康第一次嘗試造新能源汽車，其實是入局造車的最佳時機。此時特斯拉剛進入國內市場，蔚小理等新造車勢力在同時期相繼成立，現在這幾家造車企業已經成為新造車第一梯隊，富士康卻在這波成功率最高的新造車浪潮中站錯了隊伍。

2020年11月，富士康再次嘗試造車，而這次富士康不愿意再為他人做嫁衣，母公司鴻海科技與裕隆合資成立鴻華先進（Foxtron），通過裕隆獲得有造車經驗的車廠——華創。富士康終于有了自己的造車廠，再也不用擔心意見分歧，但是行業內如何評價呢？

馬斯克曾對媒體直言，“與手機與智能手表相比，汽車非常復雜。就像你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”

“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車？”董事長郭臺銘的這句話似乎是對馬斯克質疑的反駁，并且以Model開頭命名了三款車型，馬斯克得知被富士康蹭熱度不知作何感想。那么，富士康的造車技術究竟如何呢？

據有關報道，富士康發布Model T車型的電池包布置方式比較落后，其電池包放在四個輪包位置，嚴重侵占了車輛內部空間。而目前宇通、比亞迪等純電動公交產品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

回顧富士康造車走過的路，會發現富士康在要不要親自造車上前后表現并不一致。之前富士康之所以表態“不造車”，原因也不難理解。

一方面富士康從代工起家，將布局拓展到汽車行業后，最有勝算的當然還是代工，畢竟在手機代工方面富士康是有著豐富的經驗。另一方面，就像“代工皇帝”麥格納不造車一樣，富士康想要拿更多車企的訂單就要顧及車企的利益，在生產鏈和生產的終端兩頭吃，無異于“吃飯砸碗”。

談擎說AI認為，對于是否親自造車的糾結心理其實在一定程度上阻礙了富士康的造車計劃，讓富士康雖然入局很早，但真正拿出的成果卻還落后于競爭對手，可謂“起大早趕晚集”。