3、跨界造車有多難？

對于造車這件事，或許有錢并不是萬能的。

汽車本身作為一個重資產的產品，對于任何一個想要造車的企業來說，資金問題是最先擺在面前的問題，換句話說，對于這樣一個短期不能盈利的生意，有多少錢可以燒？

這個問題，眾多新能源車企的創始人均已表達了觀點，蔚來汽車創始人李斌曾說“沒有200億不要來造車”，小鵬汽車創始人何小鵬對李斌的答案表示了認可，而威馬汽車創始人沈輝更加保守地認為“至少需要300億才能來做這個事”。

為了有錢可燒，這些創始人不得到處找錢，以至于不得不通過上市來融資。截至目前，蔚來汽車和小鵬汽車都已完成13輪融資，威馬汽車則在前不久完成了價值100億人民幣的D輪融資。

相比之下，樂視、格力還是戴森在入局造車時，并不像蔚來們那樣在資金上緊迫，畢竟前者們都有其主業作為支撐，據戴森公開財務數據，2017－2018兩年間利潤從8．01億英鎊增長到11億英鎊（折合95億人民幣）。有了充足的資金積累，但依舊還是失敗了。

這是因為造車除了錢之外，對于核心技術的研發掌握也是關鍵。

隨著新能源汽車這幾年的發展，假若一個企業想要造車入門門檻是很低的，因為像整車廠和配套的三電技術都可以通過收購來完成。但要想造出具有競爭力的車，造車企業必須要擁有自主研發的原生平臺及相關技術。

目前在國內市場傲視群雄的特斯拉，已通過自研技術實現了在系統、車輛平臺和部分電池上的自主研發和生產，并打通了整條產業鏈。正因為這樣，才能將整車的成本降低，推出更具性價比的汽車推向市場。

相比之下，像格力等企業基本是通過收購和整合技術來實現造車，不僅很難具有自主研發的實力，同時要做到打通整條產業鏈更不現實。

更為重要的是，這些企業們想要跨界造車，本質目的是為了尋找新的業務增長點。

富士康雖然手握蘋果手機的大量訂單，但隨著華為、小米等國產手機的崛起和創新力不足等因素影響下，富士康逐漸看到了這個業務的天花板；格力同樣在那兩年受到了美的和奧克斯等品牌的擠壓，不得不開始多元化發展。

再來看戴森和樂視，并不像富士康和格力遭遇到了增長阻礙，而是在電視或電器等主業看似穩定的基礎上，盲目開展了新的項目，想要開拓新的增長點。

大佬們看到了造車風口，但沒有想好怎么造車這個問題就貿然進場。

格力為了尋找新的增長點，在造車之前其實還試過造手機，從而誕生了與小米雷軍的“賭約”，但最后因產品太過于古板，以至推出后毫無競爭力。而在之后的造車上繼續“走老路”，艾菲價格定在了43萬，價格幾乎趕上了寶馬、奧迪等豪華車品牌，但車型和配置較為一般，因此一經推出就被詬病。

與格力相似的是，戴森將之前的消費電子產品上成功的思路生搬硬套到了造車上，“戴森的車可能會非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款。”James Dyson 曾明確對媒體表示，但一輛售價130萬的電動車，或許并沒有多少人能消費得起。

而對于富士康和樂視來說，在造車的同時也在布局其他業務，比如前者在造車同時，還參與了共享汽車的業務；后者甚至還布局了手機和體育業務，以至于在多線發展的同時“拉了胯”。

“對于造車，這幾家并不那么缺錢，但在為什么要造車方面并沒有想明白，要么從根本上解決行業痛點，要么有顛覆性產品，可惜的是，這幾家這兩點都沒沾邊。”汽車行業從業者劉凱對連線Insight表示。

跨界造車，入門易、成功難。正是這樣，雖然在跨界造車這條路上不斷有企業失敗而倒下，但在新能源汽車的風口效應下，絲毫不影響新選手的加入。

今年8月，恒大汽車一口氣發布了6款恒馳品牌電動車，囊括了轎車、SUV、MPV等車型，均定位于豪華車市場。雖然一時引起了業內轟動，但更多的是對其造車的質疑。

連線Insight曾在《6款新能源車型同時面市，恒大造車究竟靠不靠譜？》一文中對恒大造車進行了分析——恒大看似是在造車，但實則為了拿更多的地，以便來支撐其房地產主業的發展。

無獨有偶，蘋果公司在近日被曝出向美國專利局申請了有關充電站的新專利，而截至今年，蘋果已申請了將近80多項的汽車相關專利。在業內看來，這或許是蘋果在手機業務滑坡的現實下，正在向汽車方面尋找新的增長點。

除了恒大和蘋果，前段時間蘇寧和五糧液等企業也被相繼曝出造車計劃。

現在來看，富士康、格力、戴森、恒大等企業幾乎都為了達成其他目的而選擇造車，并不像蔚來、小鵬和理想等新能源車企一心撲在造車這件事上。或許，正因為這樣的區別，在政策補貼降坡和市場降溫的環境下，富士康們失敗了，而蔚來們活了下來。

更重要的是，目前新能源汽車行業還未形成一個成熟的格局和標準，“以至于之后還會吸引更多的企業來跨界造車，都感覺自己還有機會來改變這個行業。”劉凱這樣說道。

因此，可以預見的是，跨界造車這條賽道未來會更加擁擠，但誰能成功，依舊是未知數。

（應受訪者要求，文中劉凱為化名。）