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全球化資產配置，對標國際巨頭

隨著中國汽車市場日趨飽和，吉利在當時沃爾沃并購的布局愈發顯示了掌門人的高瞻遠矚：

憑借并購沃爾沃，吉利在國際資本運作和協同方面愈發輕車熟路。買下沃爾沃之后，相對吉利，沃爾沃一直保持了獨立運營的狀態，甚至還與吉利共同開發了全球化高端車型領克等。

另一方面，與其他長期集中下注中國市場的車企對比起來，吉利全球市場布局產生的東方不亮西方亮的特性，也讓吉利的行動方案顯得沒有那么局促。

憑借收購沃爾沃建立的全球化營銷網絡，和四處收購時資本市場的高度助力，吉利的資本市場對標也就變成了印度塔塔和德國大眾這樣的可以不斷化解單一市場風險的全球化巨頭。

將地緣風險全球分散之后，作為中國第一家全球化的汽車公司，吉利汽車未來也會逐漸享受全球化帶來的估值溢價。

有了這些布局，再加上制造和研發以及渠道共享的優勢，吉利作為中國本土民企成功成為跨國汽車公司的時機已經接近成熟。

故而，這樣一家有著中國故事、全球視野的新能源屬性公司回歸科創板，從二級市場情緒偏好角度審讀，簡直“眾望所歸，民心所向”。

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故事雖好，但不要貪杯

與特斯拉一樣，吉利眼花繚亂且令人神往的故事，同樣讓投資者和監管看的心曠神怡。不過，值得投資者注意的是，吉利在新產品線布局層面，并不是無往不勝。

就在過去兩年中，布局新能源車產品線的時候，吉利就遇到了不小的障礙：

2018年，吉利表示，“吉利正加大對新能源汽車的研發投入，到2020年，90％以上的吉利汽車都是新能源汽車。”

2019年，吉利累計銷量1，361，560輛，完成了年度銷量目標，其中新能源車2019年全年銷量113，067輛，同比增長66．5％。這個銷量只占總銷量的8．3％。

即使到現在，吉利電動車營收占比依舊有限，扣除補貼前利潤幾乎可以無視。至于到今年年底，它能不能完成新能源汽車90％占比，請投資者可自行判斷。

究其原因，為了節約打造新款車型成本，吉利向電動車的初始轉型，是建立在傳統款汽油車帝豪的改款基礎之上。

選擇汽油車型改款，固然節約了成本，但在電動車的續航里程這樣的核心性能標志上就露出了馬腳。

帝豪EV工信部續航里程300km，但夏天開空調能跑200km，冬天開空調只能跑150km左右。續航不達標，與同款式的汽油車對比之下，價格更高，續航更差，這也使得改款之后的電動車性價比與同價位汽油車相差巨大。

因此，性價比一般的吉利新能源車，只能依靠更高的補貼來吸引消費者，而一旦補貼退坡，吉利新能源車銷量就開始遭遇挑戰，而更低銷量又進一步拉低盈利能力，隨之帶來性價比進一步下降。

這樣的惡性循環之下，吉利新能源的未來前景還要打一個大大的問號。

平心而論，賽道和布局盡管重要，但是如果不能把良好的布局轉換為可行的商業模式，投資者對好賽道和布局給出的高估值會迅速垮塌（至于估值則是另外的故事，我們會在未來的報告里論述）。

坦白說，在中國汽車產業當前這個行情下，對一家汽車公司來講，從造車和賣車業務中賺200億的難度，顯然遠遠高于講好中國創新故事、進而從資本市場融到200億的難度。相信吉利心中對這一點也非常清楚