二、都是車聯網先導區，大家都有什么不同？

上文提到，城市創建先導區或將是未來產業發展的主流方向，那么已經獲批的先導區又該如何競爭呢？我們從工信部對目前已經授牌的三個車聯網先導區提出的主要任務和目標或可窺視一二。

江蘇（無錫）：先導區的主要任務和目標是實現規模部署C－V2X網絡、路側單元，裝配一定規模的車載終端，完成重點區域交通設施車聯網功能改造和核心系統能力提升，豐富車聯網應用場景。

完善與車聯網密切相關的政府部門間的聯絡協調機制，明確車聯網運營主體和職責，建立車聯網測試驗證、安全管理、通信認證鑒權體系和信息開放、互聯互通的云端服務平臺，實現良好的規模應用效果。積極開展相關標準規范和管理規定探索，構建開放融合、創新發展的產業生態，形成可復制、可推廣的經驗做法。

天津（西青）：發揮在標準機構、測試環境等方面的優勢，積極探索跨行業標準化工作新模式，加快行業關鍵急需標準制定和驗證，加強測試評價體系建設，促進行業管理制度和規范的完善。

規模部署蜂窩車聯網C－V2X網絡，完成重點區域交通設施車聯網功能改造和核心系統能力提升，明確車聯網通信終端安裝方案，建立車聯網安全管理、通信認證鑒權體系和信息開放、互聯互通的云端服務平臺。明確車聯網運營主體和職責，探索豐富車聯網應用場景，構建開放融合、創新發展的產業生態，形成可復制、可推廣的經驗做法。

湖南（長沙）：在重點高速公路、城市道路規模部署蜂窩車聯網C－V2X網絡，結合5G和智慧城市建設，完成重點區域交通設施車聯網功能改造和核心系統能力提升，帶動全路網規模部署。

構建豐富的場景創新環境，有效發展車載終端用戶，推動公交、出租等公共服務車輛率先安裝使用，促進創新技術和產品應用。深化政策和制度創新，探索新型業務運營模式，完善安全管理、認證鑒權體系，建設信息開放、互聯互通的云端服務平臺，構建開放融合、創新發展的產業生態，形成可復制、可推廣的經驗做法。

從內容來看，工信部對三家車聯網先導區制定的任務目標基本一致，只存在細微差別。

具體來說，江蘇（無錫）主要在路端建設方面的探索；天津（西青）主要是標準認證，評價體系建設方面的探索；湖南（長沙）主要在場景創新、運營模式方面的探索。

之所以出現這些差異，主要是由這三個先導區的“先天條件”和產業特色所決定的。

比如江蘇無錫是工信部、公安部和江蘇省共建的國家智能交通綜合測試基地。有全球首個城市級車聯網（LTE－V2X）應用項目；落地了信號機信息推送、交通事件提醒、主動安全預警、周邊交通狀況實時獲取、車速引導等12大類26種應用場景的信息服務；發展了LTE－V2X車載前后裝用戶、行業用戶總數達到了2．2萬。

比如天津西青很早就成立了智能網聯汽車質量監督檢驗中心，在共性技術研發、標準制修訂、測試驗證服務等方面具有優勢。

再比如湖南長沙出臺了“頭羊計劃”和“火炬計劃”及新基建三年行動計劃，大力推動對景區、園區、港口等城市道路和公交車、校車、環衛車、渣土車等重點車輛的車聯網改造。目前全市集聚了300多家車聯網相關產業重點企業。

產業發展的同時，長沙還開通了國內首條智慧公交示范線和智慧公交315路商業運營線路，隨著“頭羊計劃”的推進，公交車可精準查詢實時位置、到站時間，紅綠燈可能智能調節的智慧公交正在大面積駛入百姓的日常生活；在湖南湘江新區洋湖、梅溪湖區域，市民可像打網約車一樣呼叫Robotaxi，享受無人駕駛出行服務；在岳麓山大科城、橘子洲，無人清掃車、智能環衛車陸續上崗……

我們可以注意到，最先獲批的這三個先導區并不是北京、上海、廣州這些傳統意義上“產業高地”所在的一線城市，這在一定程度說明，除了產業基礎之外，國家要求先導區在產業政策和創新能力與方式上更為靈活，這樣才有利于可復制、可推廣模式的形成。

用一句簡單的話來概括，即“先導區”要“敢為人先”，在這方面，像長沙這樣的新興城市既有歷史傳承，又有內生動力。

三、從內部驗證到擴散推廣，先導區為長沙產業發展提速

回到此次工信部授牌湖南（長沙）車聯網先導區，長沙乃至國內的智能汽車產業將會產生哪些變化呢？

首先，可以確定的是，根據長沙的相關規劃，其場景落地的長板將繼續加強。

根據長沙車聯網先導區規劃編制、新基建建設及運營單位湘江智能介紹，在未來長沙一方面將通過推廣消費級智能后視鏡、汽車電子標識等車載終端產品，提升車聯網滲透率。

另一方面，按照“重點補強＋連線成片”的思路，繼續在示范區內深耕細作并強化示范區智能化路側RSU設備的覆蓋能力，同時根據智能汽車與智慧交通融合產業需求，推進在長沙河東部署智能化路側RSU設備。

在擴大路側基礎設施建設之后，除了智慧公交之外，將進一步擴大專用車輛智慧出行、無人出租車（Robotaxi）、智慧物流、智慧泊車等應用場景的覆蓋范圍。

在國內其他城市，Robotaxi的落地測試或許已不算新鮮，但像長沙這樣落地多個自動駕駛場景的城市還真不多見，大量落地場景的數據通道打通之后，長沙將更有條件探索以智能車載終端或智慧出行APP作為提升大眾出行服務的載體以及全新的運營模式。

其次，為了將經驗模式進行復制推廣，長沙也需確定認證標準和建立評價體系，原本頂層設計產業閉環缺失的短板也被補齊了。

事實上，今年1月份華為自動駕駛云服務平臺落地長沙后，湖南智能網聯汽車產業云創新中心曾表示，將在“八爪魚”的基礎上，計劃在3年內推動不低于14項智能網聯汽車產業的標準示范。

4月份，長沙（湖南湘江新區）與中國汽研簽約，雙方將與湖南省工信廳一起在應用場景打造、產業發展規劃、產業政策研究、國檢中心建設、標準規范制定以及行業影響力6個方面進行深入合作。

9月22日，中國汽研再次與湘江新區簽約，國家智能網聯汽車質量監督檢驗中心（簡稱國檢中心）建設提速，同時與湘江智能合作成立合資公司，推動4月份框架協議的落地。

9月27日，工信部2020年產業技術基礎公共服務平臺項目——智能網聯汽車數據交互與綜合應用公共服務平臺建設項目啟動，長沙拿下該項目湖南數據中心的建設任務，由此進入到國家智能汽車監管平臺體系，成為產業生態極具聲量的一員。

可以預見的是，獲批“先導區”之后，長沙的車聯網技術、產品、業態、模式等將更容易進入國家視野，進而成為國家戰略，在國家及行業標準制定上將具有更大的話語權。

將上述兩點進行總結，有了“先導區”的“先行先試”，長沙模式在長沙本地先進行充分的“內部驗證”，形成標準化的產品或體系，然后經過國家或行業標準的認證，從而打通向其他城市進行復制輸出的通道，而此時，長沙也就形成了真正意義上的產業高地，價值洼地。

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