中國救不了所有車企

目前來看,今年大多數車企想要轉虧為盈,難度很大。放眼全球,新冠疫情仍未受控制。

截至發稿,全球累計確診病例高達2255萬例,其中,美國累計確診病例高達570多萬例;巴西、印度累計確診340多萬、280多萬例。一度有所好轉的歐洲面臨著新一波疫情的沖擊,主要國家單日新增病例仍維持在千例以上。

雖然全球車市下行始于兩年前,但不可否認的是今年的新冠疫情讓車市雪上加霜。是的,如果沒有新冠疫情的發生,今年全球汽車銷量跌幅不到5%。

早在新冠疫情爆發初期,投資者服務公司穆迪預測稱,全球汽車銷量將下滑2．5%。而根據LMC Automotive的一份最新報告,1-7月,全球汽車市場銷量仍有25%的下滑。同時,其預測今年全球汽車市場銷量約為7000萬輛,降幅不會低于20%。也就是說,新冠疫情爆發至今,有近一千萬輛新車直接“憑空消失”。可以說,車企虧損這口鍋,新冠疫情得背去一大半。

分地區來看,印度最慘,歐美緊隨其后。數據顯示,2020年上半年,印度汽車銷量同比暴跌49．3%至102萬輛,其中乘用車下降46%至82萬輛;歐洲乘用車市場新車需求同比收縮39．5%至510萬輛,不過歐洲新能源汽車已經超過中國,同比增長52%至40．33萬輛,目前仍在持續上漲中;美國汽車累計銷量660．63萬輛,同比下降23．7%。

隨著一些國家疫情得到控制,放松對車輛流動和商業的限制,7月全球汽車銷量延續了4月中旬開始的增長勢頭,同比降幅收窄至6．8%,汽車市場顯示出自新冠疫情爆發以來,全面但脆弱的復蘇跡象。典型如中國。

7月,中國汽車零售與批發紛紛實現正增長,分別為7．9%、7．7%。自2月跌入谷底后,從3月開始便回暖復蘇,呈“V”型增長。前7個月,中國乘用車批發銷量實現931萬輛,同比下降18．8%,相比全球下滑25%的趨勢,顯然中國車市成為很大的驚喜點。同時,中國車市份額占比全球仍超1/3。

可以說,率先復蘇的中國市場,為在這個地方占據主要份額的跨國車企的全球銷量及營收帶去了積極影響。顯然,分別占據26．9%與24．3%份額的德系、日系車企將會更加重視中國市場。

雷諾與豐田就是兩個好的對立案例。雷諾乘用車在今年退出中國市場,所以中國帶給它的銷量與營收微乎其微。反觀豐田,在剛過去的4-6月,中國為其貢獻了48．2萬輛的累計銷量,和2019年同期的42．2萬輛相比增長了14．3%。得益于銷量層面的逆勢增長,豐田中國業務的營業利潤同比提高了202億日元(折合人民幣約13．3億元)。

另外,1-7月,豐田在中國累計銷量同比增長了1%。結合實際情況后,豐田章男將2020年的中國銷售目標定為176萬輛,同比將增長8．6%,這也是新冠肺炎爆發前豐田定下的銷量目標。

顯然,覬覦中國市場的不止豐田,它的對頭大眾汽車也加快了在中國的布局。不僅如此,剛在中國銷量實現正增長的福特、通用等每一個在中國“淘金”的外資車企,包括自主品牌都有自己的盤算。

只是蛋糕只有這么大,想要生存的企業太多,而中國這艘“諾亞方舟”扮演不了拯救天下蒼生的角色。可想而知,未來一段時間內,強者愈強、弱者愈弱的“馬太效應”將會更加明顯。不僅虧損的車企會一直存在,車企瀕臨破產、倒閉、被收購的新聞也將會不斷上演,而那些踩著弱者變得更強大的車企則繼續瓜分著全球市場。

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