如今,黃希鳴連同博郡汽車一起,落得一地雞毛。

“至今我還在思考,博郡為什么就這樣沒有了？但似乎,我們又松一口氣,可以讓我們有機會重新回到正常的生活工作中。”

回憶起在博郡汽車的這幾年,李杰對這家新造車公司又愛又恨。從零開始的創業磨練,到如今徹底潰敗,曾經的希望和憧憬早已磨得不成渣。

“很難,是真的很難,從建立公司到要有車的整個過程,只有親身經歷了才知道會有多難。”

難的不止李杰,還有如今的博郡。

從2019年5月開始,博郡汽車一直頻繁傳出拖欠員工工資、拖欠供應商貨款、變相裁員、融資困難等問題,博郡汽車已板上定釘走向末路。而更多的人也成為了看客,正在為博郡汽車數著倒計時。

在和李杰采訪時他總在強調,“終于可以結束這種每天感覺自己使不上力,找不到工作方向的生活了。也不用去思考我在哪里,我在這兒干嘛,是不是該做些什么?”不止李杰,使不上力,找不到工作方向,這是多數在博郡汽車工作過的人給予它的總結。

可是本應該在新造車勢力大展拳腳的年輕人為什么會方向盡失呢?

如果還有興趣回到故事開始的那一天,我們似乎能夠預見,結束真正原因就源于博郡汽車的創始人黃希鳴。

一地雞毛

處于風口浪尖的黃希鳴一定焦頭爛額。

然而有意思的是,黃希鳴并沒有像其他的新勢力車企老總那般會第一時間站出來及時止損于自己公司的負面情緒,哪怕連微博的澄清也沒有。對于這樣的老板,如果滿分是十分,那在員工的心目中,黃希鳴一定不及格。

在能搜索到有關黃希鳴的簡介中:長期任職于美國福特汽車公司、專注于整車性能開發、于2016年創辦博郡汽車,是大家可以了解他的主要關鍵詞。

但鮮少有人知道黃希鳴祖籍湖南,至今操著一口鄉音的他說話總是不緊不慢,回答問題時往往輕聲,甚至有些時候需要思考許久才會告之答案。

媒體在和黃希鳴為數不多的采訪接觸中,把“不易接近”和“內斂”這兩個標簽貼在了他身上。但李杰卻有另一番解讀,“黃希鳴應該是復雜的,在他身上可以折射出很多因素,摸不清猜不透,也找不到方向,我們在工作上往往需要去猜測,而非果斷行事,這樣的性格和處事風格很難讓我們在工作上找到著力點,很難。你說,一家創業型公司,天天要去猜測自己工作的正確與否,難不難受？”

的確,作為新一代的造車人,黃希鳴在年齡上屬于“前輩級別”。像李斌、何小鵬、李想這類抓住70末尾巴的創始人們,總能在他們身上感受到號召力和激情,這應該才是造車新勢力車企該有的動力,反觀黃希鳴,雖沒到暮年卻給人一種“退休在即”到味道。

無數的事實證明,一家企業的風格便是領導者的性格體現。

顯然在黃希鳴領導之下的博郡,并沒有完全心領神會“造車新勢力”中“新”字的含義。

在吐槽博郡汽車論壇中,總會出現“員工工作不積極,完全不符合創業公司該有的調性,大家主動性不高,黃希鳴作為老板,并不具備一個靈魂人物把公司串聯起來的作用,我們是一家沒有團隊精神的創業公司”等話語。

不知道黃希鳴有沒有看過這樣類似的尖銳評論。

不過從2019下半年9月～10月南京辦公室開始人去樓空,上海辦公室從今年也相繼關門的現狀來看,黃希鳴的人格魅力值已經不值一提,甚至已沒有人愿意為他奉獻至最后。

如今,黃希鳴連同博郡一起,落下一地雞毛。

“你知道嗎?那場看起來不錯的品牌之夜,我們后臺的預定單只有幾百,不到一千,可是老板竟然全不在意,哪怕是我們自己掏腰包花5000元先交個定金,讓數據好看一些也行,可沒人在意這件事情。”

2019年4月中旬,博郡汽車品牌在上海完成發布并在同年的上海車展上開啟了博郡iV6的全球預訂(補貼前為25萬元～35萬元,預訂金額5000元),原定計劃在2020年一季度開始交付至今沒有實現。

而在演員林更新站臺之下的博郡之夜,預計車型訂單也沒有突破千輛大關。更為詫異的是,上海車展之后博郡汽車方面也沒有派專人跟進預定車型事宜,在博郡汽車眼中,預售這件事情,仿佛成了自己搭臺唱戲,戲演完就結束了。

拿什么拯救你

曲終人散,博郡親手推開了消亡的大門。

“能夠撐到現在才說再見,也算是奇跡了。黃希鳴一定做過很多的掙扎。”李杰坦言。

而對于已經沒有未來的博郡,能否及時脫身成為了黃希鳴最后的掙扎。

近日,接近博郡汽車的人士透露,黃希鳴已決定重新定位公司的商業模式。黃希鳴在公司會議上也表示,“博郡不會再繼續往下走了。”隨之而來的是6月10日博郡汽車召開會議,黃希鳴、副總裁李瑛、CFO易曉川等高管參加,宣布將由人力資源總監張暢牽頭成立新公司。

博郡方面解釋稱,新公司成立的目的是為了留住老公司無形資產,包括人、數據、知識產權、供應鏈等。新公司將以低價收購方式買入老公司資產,老公司有資金進來后會優先償還員工工資欠款。

博郡方面還表示,目前張暢正與4家投資公司商談,預計成功率78%～80%,時間預計2～3個月,首輪融資約1億元。不僅如此,黃希鳴還辭去了南京博郡CEO、董事長的職位。

“成立新公司將其脫胎換骨”來形容之后要走的路,可在明白人眼中,博郡的這步棋就是為了撇清當下博郡債務問題,新公司一旦成立,博郡汽車留下的只剩一堆對內對外的債務。

或許早在美國讀書期間就加入美國國籍的黃希鳴本可在博郡汽車結束后遠走高飛。但由于南京博郡目前面臨的法院開庭公告有4個,包括民間借貸糾紛、服務合同和承攬合同糾紛等,而南京博郡的訴訟問題,導致天津博郡股權被上海市閔行區人民法院凍結。

黃希鳴想走也走不了。

被逼無奈之下,黃希鳴在近日公布的一封公開信中正式道歉:博郡汽車目前確實遭遇嚴重的經營困難,并對給員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴的發展造成的實際損失和不良影響致歉。

在信中他指出,“目前博郡汽車已自主研發i-SP、i-MP、i-LP三大純電動整車平臺,可滿足不同級別的整車開發需求,目前已完成兩個項目的樣車開發及試制試驗,首款產品接近量產。”

最后,黃希鳴也宣布,其個人作為博郡汽車的創始人、股東和管理層代表,將繼續履行自己的使命和義務,嚴格遵照法律和公司制度的規定,也接受來自法律層面和到的層面的監督和審查,力爭帶領博郡汽車走出困境。

也許每一家企業在近黃昏時都會說一些冠冕堂皇的話來安慰別人,但或許最終他們只是安慰了自己。

博郡的首款量產車型iV6還是“胎死腹中”,而離職員工們最關心的工資問題能不能也一并得到解決,他們沒有太多的信心。

萬萬沒想到博郡汽車的“一戰成名”竟然以這樣的形式出現,不出意外,它將是國內第一家正式華麗宣告“死亡”的造車新勢力。

如何走向末路

不可否認,黃希鳴是一名優秀的工程師,有著工程師堅定的心態以及內心的執著。但如今看來,即便當初剛起步的博郡汽車擁有著領先的底盤技術和整車工藝經驗,也抵不過市場需求的快速更迭。

“黃希鳴總是把汽車行業沒有先發優勢之說,只有品牌優勢和產品優勢,從歷史來看,老牌產品被后來者打敗,在汽車市場確實是非常正常的事情之類的判斷掛在嘴邊。”李杰說,“黃希鳴認為博郡要做中國的豐田和大眾,從一開始就不要去和新能源車企相比,要和燃油車競爭才是博郡汽車的市場。”

此話放在前幾年聽上去頗有英雄氣概,但仔細想來,他認為的新造車勢力還在固步自封的老路上行走。哪怕是當下的豐田和大眾也開始學習造車新勢力的敏捷度和對市場快速的洞察力。

從最近特斯拉問鼎全球市值第一車企以及大眾內部因迪斯調任后一系列事件看,傳統車企的舞臺顯然開始衰敗。全新的新派思維,產品思維已悄然被新勢力車企們占據,他們顯得更明白用戶們需要什么,關心什么。

所以當智能科技、無人駕駛成為年輕一代車主們關心的話題時,博郡竟然還在一味強調著車型產品的安全性、品控性,就連博郡最底層的員工都明白,黃希鳴口中一再強調的質量安全性本就該是作為一款車型必須具備的最基礎的核心需求,并不能作為產品賣點。

但在黃希鳴眼中,這就是他所需要的。可惜的是,他做需要的,并不是市場導向。

“我曾經問過自己,博郡的企業文化是什么?可想來想去,竟然沒有一個積極正面的詞匯。”說完這句話,李杰在博郡的職業生涯也正式畫上句點。

思想觀念上的落后,從不考慮營銷,團隊之間缺乏溝通,沒有執行力可言,這應該就是李杰所親身經歷的博郡企業文化。

從無到有,博郡一直在為自己減分,對于員工而言,希望的火苗也越來越小。在松散的團隊作戰下,iV6車型也因為零部件等的問題被一再改進,成為了“一直在路上,卻從未可能量產”的車型。

在這個高速發展的時代里,懂得經營的人或許更能如魚得水,想必黃希鳴并不是一個善于經營之道的人,畢竟也只有他會說出,“做車其實不需要那么錢,別人家動不動幾百億,我覺得根本不需要”這樣的話語。

你看,何小鵬就知道“以前看別人做車覺得100億太夸張,現在自己跳進來才知道200億都不夠花”。

顯然,在黃希鳴的規劃中,營銷投入、渠道布局、用戶溝通全部不在他的花錢范圍之內,底盤工程師出身的他,一直沒有轉變自己的角色,事到如今,還能拿什么拯救你呢?

如同墨菲定律一般,如果事物朝著有變壞的可能發展,那么無關這種可能性有多小,它總會發生。

博郡汽車亦是如此,破罐破摔的它早已經沒了當初創立之時的自信,而黃希鳴認為的“我們的產品在國際上要能夠和最優秀的品牌競爭,比如特斯拉、奔馳、大眾,不然就很容易被‘打死’”的這番言論,聽上去也變得頗為可笑。

注:應受采訪者要求,文中李杰為化名。

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