“應該說整個行業(yè)，針對25度偏置碰撞，已經有了完整的設計方案，完全可以應對。”某車企技術高管透露。而在美國2012年將25度偏置碰撞推出后，車廠在新平臺的設計時，就已經將這個問題考慮進去了。2013年開始研發(fā)的新平臺，2016年以后推出的新平臺，從車身結構上，都可以同時滿足歐標和美標的標準。

但是，即便同樣車身結構的車型，在進行25度偏置碰撞測試的時候，成績依然會有差異。

舉個簡單的例子，出自同平臺的車型，因為產品定位不同，配置不同，碰撞結果也會有差異，整車廠當然可以選擇最全成本最高的配置，但是在實際產品的設計上，還要考慮消費者愿不愿意為這1％買單的問題。

沒有自己的碰撞法規(guī)，帶來的另外一個問題是碰撞法規(guī)的不穩(wěn)定性。無論是，C－NCAP還是中保研目前的碰撞政策都是2到3年變一次，而E－NCAP的政策周期一般是五到六年，因為碰撞法規(guī)的變化要與開發(fā)節(jié)奏相匹配，新政策要到下一代車上才會落實。這樣為了相互競爭而脫離實際研發(fā)周期的變更，實際上也為車企增加了很多不確定的成本。

中保研會不會成為下一個C－NCAP？

與歐洲的E－NCAP和美國的IIHS相比，C－NCAP最大的問題是本身的性質就是一家盈利的機構，在利益驅動之下，抽檢少了，送檢多了。送檢是要支付費用的，而抽檢是免費的。當然，檢測方式不同，導致的成績也是不同的。

歐洲和美國的檢測機構都是由協會支撐的，非盈利性造成了權威性和公信力。但是，國內的碰撞測試市場蛋糕是非常大的。

據愉觀車市從多家整車企業(yè)了解到，上規(guī)模的整車企業(yè)，一年與中汽研的合同數目基本都在3－5億之間，另外還有中國汽車研究院（原重慶汽車研究院），主流整車廠每年也有數億合同。

粗粗一算，國內120家整車廠，每年的合同費用至少上百億。愉觀車市了解到，平均一輛送檢車的測試費用是五六十萬，加上為了防止測試中產生標定差異，開發(fā)產品的過程中還要進行委托試驗，以比對自己的試驗結果，當然，高額的測試費也是一種關系維護，這種關系維護的意義在于，碰撞成績一旦產生偏差，可以選擇不公布。

也正因此，C－NCAP也被調侃為“五星批發(fā)部”，越來越失去其公信力。消費者當然呼吁更有公信力的機構，只是中保研，至少從目前的表現看，還看不出它非盈利機構的底氣。

誰來支付中保研戰(zhàn)略合作伙伴——中國汽車研究院（原重慶汽車研究院）巨額的測試費？你相信保險公司在沒有研究中國適用的法規(guī)，沒有針對性測試減少賠付的情況下，一直愿意這樣買單下去嗎？

另外，在此過程中，即便中保研的出發(fā)點是好的，那么，相關業(yè)務環(huán)節(jié)的尋租，是否可以有效避免，也是個問題。