借勢突圍

除了具備強大的軟件系統，一臺智能汽車還要有一系列支撐硬件。

根據功能劃分，車聯網硬件可以分為數據采集部件、數據運算部件、數據回傳部件和功能性部件。

處在車聯網產業鏈的上游和中游，硬件企業包括各類元器件和芯片生產企業、終端設備廠商。 相較于軟件服務，車聯網終端設備廠商的服務模式較為單一，以賣硬件設備為主，不過“上車”的流程會更加繁瑣，與具體車型有一段較長的適配周期。

以車規級芯片為例，地平線CEO余凱認為，車規級芯片量產開發周期長、難度大，是硬核科技，需要長跑道創新。一款芯片的計算架構設計、后端設計以及流片僅是“萬里長征第一步”，后面要經歷12－18個月的車規級認證系統方案開發，24－36個月的車型導入和測試驗證，最后才是量產部署和迭代升級。

車聯網是芯片廠商的必爭之地，功能各異的的智能芯片，像計算芯片、存儲芯片、感知芯片、通信芯片支撐起了汽車產業的智能網聯化。

因此，除了有恩智浦、英飛凌、德州儀器、意法半導體等傳統的汽車電子芯片玩家，還有像英特爾、英偉達、高通等芯片巨頭強勢入局，也有地平線、黑芝麻智能科技等中國本土創新企業。

在車聯網中游，涉及到的車載終端硬件并不復雜，包括車載攝像頭、激光／毫米波雷達、ADAS高級駕駛輔助系統、OBU、車載T－BOX等。以T－BOX為例，其作為智能網聯汽車應用場景實現的重要硬件基礎，已經逐漸成為汽車的標配。

終端硬件市場可分為前裝和后裝，目前主要以前裝市場為主。

4月9日，在國務院聯防聯控機制召開的新聞發布會上，國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華表示，全國汽車保有量大約2．6億輛，千人汽車保有量從原來不到10輛已快速增長到180多輛，達到了全球平均水平。另外，中國新車銷量雖有下滑趨勢，但已達到兩千萬的規模。

在億歐汽車看來，車聯網終端設備市場有巨大的潛力待挖掘。

以博世、大陸為首的一級供應商，憑借在產品研發上的先天優勢，牢牢把控前裝市場，通過行業定制、智能終端銷售、收取服務費等模式獲利；以互聯網企業為主的模式正在興起，其重點在后裝市場發力，能夠提供豐富的智能車載終端產品和服務組合。

隨著智能網聯汽車發展，產業鏈將趨于成熟，所涉及的硬件逐漸成為汽車標配，相關企業的價值將進一步提升。

箭在弦上

在傳統模式之下， 汽車售出以后，消費者與車企之間的直接聯系出現脫節，缺乏用戶粘性。

當前，傳統的商業模式正在重構，車企開始向汽車服務提供商的角色轉變，并迫切希望建立與車輛地持續連接，更好地與消費者互動，利用車聯網，車企可以為車主提供更具價值的增值服務，如智能輔助駕駛、車隊管理、場景聯動等解決方案。

隨著車聯網生態的不斷豐富完善，廣告、服務、內容等增值服務將成為未來車聯網市場規模增長的主要驅動力之一。同時，車聯網服務與應用廣泛涵蓋乘用車和商用車，并向互聯網應用、汽車服務業、保險業、營運車輛等行業延伸。

以車聯網＋車險為例，駕駛員在車禍中受傷，無法呼救。通過車載傳感信息反饋，保險公司判斷這是一起嚴重事故，立刻主動通過車載系統與客戶聯系，利用數據分析推算人員傷情、作好急救準備，并調派救援資源。

與此同時，通過傳感器判斷撞擊位置和程度，預判維修方案，發送維修信息給附近的維修廠，并要求零配件供應商準備物料供應。保險科技企業CCCIS中國（CCC Information Services Inc）已經讓這樣的場景走進現實。

圍繞車企增值服務的商業模式將成為車聯網發展的主要方向。

當前，受到數據與信息安全桎梏，尤其在中國市場，車聯網產業整體還處在規模爆發的前夜，增值服務的價值凸顯存在于設想當中。在高新興集團高級副總裁吳冬升看來，車聯網產業目前還在摸著石頭過河，通過車聯網積累大數據，在很大程度上能夠孕育出新的商業模式，可以與智慧出行、金融保險等業務相結合。

中國信通院在《車聯網白皮書（2018 年）》中預測，未來隨著產業鏈各個價值主體的探索和創新，或將能產生滿足不同用戶需求的平臺生態模式，平臺企業將從平臺租賃、大數據產品、增值服務等費用中獲利。

5G商業落地，將催生更多車聯網商業模式出現。

隨著國家對5G基建項目的政策指導和資金投入，車聯網將迎來規模化部署。根據中國信通院的預測，從2020年到2025年，我國5G網絡的投資，運營企業的投入將要達到1．1萬億元。中國工程院院士鄔賀銓表示，5G網絡建設和服務會帶動數據中心跟云服務的發展，車聯網是5G的重要生長點，5G也將是汽車產業的機遇。

縱觀中國車聯網產業，發展還在起步階段，商業模式仍很模糊，因此，各方企業需要探索出能夠實現可持續發展的模式。

面對車聯網萬億級市場規模，只有探索出一條明朗的商業模式，才能以優雅的姿態分食蛋糕。