寒冬之下，仍有風口。

2020年，遭遇凌寒的車市，壞消息不斷，面對突如其來的疫情，更是雪上加霜。但車聯網似乎正孕育新一輪上漲機遇。

從11部委聯合下發《智能汽車創新發展戰略》，到34億元規模的新基建，政策頻頻示好車聯網，國家戰略規劃成為推動車聯網發展的巨擘。此外，不久前，車聯網領域完成了一筆新的融資——上海博泰獲得了數億元東風集團戰略投資。

此前，囿于商業模式，車聯網始終處在摸索時期。

車聯網引入的各種新技術給人們的出行帶來了無限的想象力。回到現實，車聯網產業鏈冗長，玩家眾多，面對萬億級市場，企業如果沒有一套成熟的商業模式則無法分享“蛋糕”。

當前，車聯網的主要玩家有：軟件平臺型企業、純技術型企業、硬件設備廠商、互聯網應用以及部分OEM廠商。參與主角有傳統跨界也有創新入局。

隨著車聯網產業日趨成熟，其盈利模式也正在從傳統的服務授權、技術支持、通信流量收費，朝著廣告、大數據等增值服務方向收費轉變。

從目前市場表現來看，車聯網尚未規模爆發，其前裝市場的主導權牢牢掌握在主機廠手中，服務模式皆以定制化為主。智能汽車功能雖趨同，但核心系統千人千面。

單從智能汽車為核心的車聯網產業鏈來看，與車聯網相關的服務和產品主要圍繞用戶交互體驗和車輛駕駛安全延展。車聯網產業整體呈現百家爭鳴之態勢，萬億級市場規模卻也受限于商業模式桎梏。

車聯網群雄逐鹿，企業如何掘金？

生存之道

“你好，斑馬”、“嗨，NOMI”，一句簡單的語音口令，汽車與互聯網便能實現連接。

車聯網讓駕駛體驗變得豐富且有溫度，背后離不開強大的軟件技術。自“軟件定義汽車”逐步成為汽車產業發展共識之后，它在整車中扮演的角色地位不斷提升。

2019年，全球第一大汽車集團大眾宣布，從2025年前所有新車型都將使用vw．OS汽車操作系統。為了完成這一計劃，大眾專門成立了Car．Software部門，準備將內部研發的軟件從目前的不到10％提高到60％以上。

在車聯網產業鏈中，從底層的車聯網操作系統，到車聯網運營平臺，再到上層的應用服務，互聯網及軟件服務企業均盤踞于此。

億歐汽車總結發現，軟件服務商與車企合作的模式有兩種：

一是提供相關軟件服務，這類企業被稱為第三方服務商，如博泰車聯網，其客戶有一汽、東風、長安、保時捷、一汽大眾、一汽奧迪、上汽大眾等。

博泰車聯網創始人應宜倫認為，車聯網是汽車進入產業互聯網的關鍵，其對汽車零售、金融、保險、服務、出行等場景至關重要，需要主機廠更加開放。

二是合資成立車聯網技術企業。早在2015年，上汽與阿里合資成立斑馬，從一開始主要服務上汽自主品牌車型，到后來逐步開放能力，為東風雪鐵龍、長安福特等車企提供服務。目前斑馬以軟件開發包的方式提供給行業合作伙伴，車企在此基礎上接入差異化的生態和技術。

其次，騰訊與長安汽車合資成立的梧桐車聯也是典型的代表，主要整合騰訊車聯的基礎能力和騰訊核心生態資源，提供具備智能化、網聯化、數據服務能力的產品和服務。

除此之外，車企也會投資車聯網垂直領域的創新企業。

億咖通便是吉利控股集團戰略投資、獨立運營的科技生態企業，旗下智能網聯系統GKUI已經應用到吉利的全系車型當中。

車聯網上層的軟件應用主要涉及前臺式互動體驗，包含地圖導航、音視頻娛樂、通信、新聞資訊等。這類企業整體服務于主機廠，例如喜馬拉雅、快手等，搭載斑馬系統的的車型，便可通過車載屏幕觀看直播視頻等；BAT等天生自帶應用生態的企業，也會將互聯網中積累的應用，部分移植到汽車內，像移動支付、淘寶、微信等應用。

依附于智能網聯汽車，軟件企業在車聯網領域的前景巨大。

不過在產業爆發前期，車企掌握著前裝市場的主動權，可隨意選擇車聯網系統及相關軟件服務商，通過免費使用形式來培養車主使用習慣，不斷積累用戶數量。