“哪里來什么奇跡。看準方向，尊重客觀規律，然后扎扎實實推進，老老實實干活，結果是自然而然的。”不久前，在吉利收購沃爾沃十周年之際，李書福如是說。

收入囊中的沃爾沃著實推動了吉利往高端化前進一大步。近年來，自主品牌高端化成為熱議的話題。但“時機是否成熟？”這個話題或許存在悖論。

4月20日，據凱睿賽馳咨詢發布的《2019中國汽車產品質量表現研究》，自主品牌車型質量問題數和故障率均排名首位，產品整體質量問題數居高不下。

由于起步晚、前期技術儲備不足、早期發展粗放，市場競爭力明顯弱于合資品牌，中國自主品牌在相當長的一段時間里被貼上了“低質低價”的標簽。

經年累月形成的品牌與產品形象，改變與重塑需要抽絲剝繭。平地起高樓，自主研發實力同樣難以一蹴而就。

于是，自主品牌在過去的十幾年里花費數倍時間精力精耕細作、提升品牌力、突破價格天花板，不懈探索著品牌向上。

消費升級的浪潮推動下，中國車市低端市場的生存空間日益逼仄。一眾合資品牌競對價格下探，將前線推至自主品牌的領地。掙脫標簽化的市場印象，實現量價齊升，成為自主品牌在全面競爭時代的核心要務。

可以肯定的是，高端化并非是自主國產品牌們一時興起喊出的口號。

一身孤勇自然不夠，翅膀有多“硬”才是關鍵。

東方崛起？

上量，是實現規模經濟的必然要求。

主機廠的生產規模雖然不是判斷自主品牌是否有能力生產高端產品的直接條件，然而，產銷規模的擴大，意味著盈利能力更有機會得以提升，對于自主高端品牌而言，更有可能實現持續性投入，間接推動品牌向上的步調。

事實上，自主車企在野蠻生長的過程中，逐步實現了整體產銷數量的“東方崛起”。

2017年，自主品牌乘用車累計銷售1084．7萬輛，占乘用車銷售總量的43．9％；2018年，自主品牌乘用車累計銷售998萬輛，占乘用車銷售總量的42．1％。

在產業大調整的2019年寒冬，自主品牌乘用車共銷售840．7萬輛，市場份額較前兩年稍有下滑，占乘用車銷售總量的39．2％。

“馬克斯－斯爾伯格”曲線認為，單位成本隨產量擴大呈下降趨勢，最優的規模點在年產量200萬輛左右。

近年來，中國品牌銷量進入“百萬量級俱樂部”的有：上汽、一汽、北汽、東風、廣汽、長安、吉利、長城，就2019年中國品牌乘用車銷量排名前十的車企來看，上汽、吉利、長城保持領先優勢。

制表人／億歐商業分析員 錢漪

這意味著，頭部自主品牌在規模上具備了“硬實力”，從量變到質變，其提升產品力和質量的底氣已基本具備。

自主車企的綜合素質全方位提升，不僅體現在銷量和市場份額的爬坡，還表現在平臺化搭建、產品體驗和口碑、研發投入等方面的突破，更將智能化和移動出行需求內化為競爭優勢。

北汽新能源總經理馬仿列曾坦承，打造高端產品不容易，切忌急于求成，除了潛心研發醞釀之外，更需關注業內成功和失敗的案例，“越到后來，越有一顆敬畏之心。倘若沒有十足把握，沒有萬事俱備，不能輕舉妄動。”

自主品牌正在加固自身堡壘。