盡管Lyft提交了一份“營收好于預(yù)期”的答卷，但這并非是一個真正的好消息。

2月12日，美國打車平臺Lyft公布了2019財(cái)年第四季度財(cái)報。在第四季度，Lyft營收為10．171億美元，同比增長52％，創(chuàng)下該公司史上單季度營收最高紀(jì)錄，并超出分析師普遍預(yù)期的9．84億美元；凈虧損3．560億美元，同比增長43％。

數(shù)據(jù)顯示，在Lyft第四季度凈虧損中，包含2．073億美元的股權(quán)獎勵支出及相關(guān)薪資稅支出，此外還有一筆1880萬美元的歸屬于歷史時期保險負(fù)債費(fèi)用。

從2019年全年數(shù)據(jù)來看，Lyft全年?duì)I收36億美元，同比增長68％，同樣創(chuàng)下該公司史上最高紀(jì)錄，超出市場預(yù)期；全年凈虧損26億美元，與2018年凈虧損9億美元相比，同比擴(kuò)大近3倍。

即便是這般利好的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，也沒能為Lyft在資本市場贏回一局。財(cái)報公布后，Lyft股價一度跌超5％。截至發(fā)稿，Lyft股價微漲0．41％，報53．94美元／股，市值為160．6億美元。相比Uber將盈利目標(biāo)提前至2020年底，資本市場既沒有看到Lyft試圖提前實(shí)現(xiàn)盈利的誠意，也無疑提高了Lyft獲得資本市場認(rèn)可的門檻。

此外，Lyft表示，“2020年?duì)I收增長將放緩，公司將不會與Uber繼續(xù)打價格戰(zhàn)。”

頗為戲劇性一幕的是，就在上周的Uber財(cái)報電話會議中，Uber首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）表示，“Lyft在過去一個月左右的時間里，積極地發(fā)放折扣來吸引客戶。”對此，Lyft首席財(cái)務(wù)官布萊恩·羅伯茨（Brian Roberts）予以回?fù)簦骸拔覀兿朐趧?chuàng)新、客戶體驗(yàn)和品牌聲譽(yù)上取勝，而不是依靠優(yōu)惠券或折扣。”

在網(wǎng)約車市場中，Uber與Lyft始終處于一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭。盡管兩家公司的總部均位于美國舊金山，但Uber與Lyft卻走著兩條不同的路。從市場地域劃分來看，相比Lyft主要服務(wù)美國市場，Uber更有著全球化的野心，美國、加拿大只是其主戰(zhàn)場；從業(yè)務(wù)構(gòu)成來看，除網(wǎng)約車業(yè)務(wù)外，Uber的外賣、貨運(yùn)業(yè)務(wù)為其提供了有力“輸血”，而主要從司機(jī)處收取服務(wù)費(fèi)和傭金的Lyft則相對處于下風(fēng)。

羅伯茨表示，“我們?nèi)匀环浅Ｓ行判膶?shí)現(xiàn)2021年Q4的盈利目標(biāo)。”按照計(jì)劃，Lyft從時間節(jié)點(diǎn)上已晚Uber一年實(shí)現(xiàn)盈利。而與Uber相比，規(guī)模較小的Lyft要想實(shí)現(xiàn)盈利，顯然還需要更多的想象空間。

作者：曾樂