自動駕駛賽道從來就不缺乏話題，從最開始的車聯網到車路協同，從智能座艙到車載系統與芯片，每個話題都成為了一個風口，如今在自動駕駛行業集體陷入商業落地的焦慮中時，話題的接力棒傳到了RoboTaxi。

今年8月，行業曝出文遠知行WeRide與廣州市白云出租汽車集團有限公司和科學城（廣州）投資集團有限公司共同組建合資公司——文遠粵行WeRide RoboTaxi，布局自動駕駛新出行。

8月31日，在2019世界人工智能大會上，上海市嘉定區與AutoX達成戰略合作，將建RoboTaxi運營示范區。

9月22日，國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區揭牌，并同期發出3張自動駕駛商用牌照。

9月26日，長沙宣布啟用“開放道路智能駕駛長沙示范區”，并進行了中國首次基于車路協同的RoboTaxi批量載人測試。

有關RoboTaxi落地進展事件密集發生的這兩個月之前，小馬智行PonyAI自去年12月份時，就已經在廣州南沙開展了RoboTaxi的試運營；百度的RoboTaxi在長沙也測試多時，李彥宏在“2019年湖南互聯網岳麓峰會”上明確表示，將和長沙合作，于年內在一些特定區域內嘗試RoboTaxi車隊的商業化運營。

將上述事件串聯起來進行解讀，很容易發現，國內很多城市都在爭搶RoboTaxi商用落地的頭炮，在這場新的競速中，哪個城市最有希望拔得頭魁呢？

自動駕駛產業之爭，RoboTaxi為何成了急先鋒？

在對RoboTaxi商用落地保持樂觀之前必須明確一個背景，各個城市明面上是爭奪RoboTaxi商業落地的頭炮，其核心用意是對自動駕駛產業的競逐。

現在的問題是，之前已經說過自動駕駛賽道中的風口很多，RoboTaxi為什么成為當前最勁的那股風呢？

其中的原因在于最初的“無人駕駛”在風口狂飆了一段時間后，行業認清了前途的艱辛并逐漸趨于冷靜，口風也從“無人駕駛”悄然改成“自動駕駛”，甚至是“自動輔助駕駛”，此時RoboTaxi的價值被提煉并放大，成為拯救“無人駕駛”的“白衣騎士”。

特別是去年12月時，Waymo在鳳凰城推出了Waymo One的RoboTaxi商業服務后，更是堅定了行業對RoboTaxid方向的認可。在行業看來，RoboTaxi是自動駕駛向無人駕駛進化的必經之路，同時也是自動駕駛實現商業化的最短路徑。總的說來，其具有以下幾點優勢。

1、較為平滑的技術過渡方案

行業非常清楚，現階段打造一臺完全無人駕駛的車輛還是有些難度的，雖然在一些封閉的園區、碼頭已經有自動駕駛項目進入到商業運營，但距離普通大眾的生活還是很遠，特別是站在資本方的角度，需要一些切實可用、能拿來說故事的落地項目來提振信心。

RoboTaxi之所以被行業一致選中，就在于其相比一步到位的“自動駕駛”，RoboTaxi融合了自動駕駛生態中的多方鏈條，其中包括科技企業、主機廠、出行平臺、城市建設與管理者（政府）等，利用各方優勢長板的融合能夠形成較為平滑的技術過渡方案，相比直接造一臺自動駕駛車輛，其技術復雜程度相對較小，成熟度也更高。

2、用出行體驗完成自動駕駛的行業教育

成本是影響自動駕駛普及的一個主要因素，從行業目前的研發進度來看，一輛自動駕駛車輛的改裝費用不菲，再加上大部分用戶對自動駕駛技術及車輛也還是持保留意見的觀望態度。高價與用戶的猶豫，一輛自動駕駛車輛能夠擁有多大的市場，誰的心里都沒底。

既然自動駕駛車輛的終端銷售市場尚未達到開啟的時間節點，那么用RoboTaxi的方式為用戶提供出行服務，用出行體驗來完成對用戶的行業教育不失為一個“討巧”的做法，用戶既可以體驗到自動駕駛技術帶來的新奇和便利，也省去了花高價買車成為“小白鼠”的擔憂。

3、在政策法規明朗之前，簡易安全責任劃分

眾所周知，目前自動駕駛車輛發生安全事故，其中的責任劃分、事故評估標準、懲罰機制等在全球范圍內都缺少相關法律或者政策的支持，可是隨著技術發展已經到達臨界點，進入到商業落地或者進行更大范圍的階段時，需要一種全新的運營模式來規避安全風險。

RoboTaxi很好的解決了這一問題，所有的事故責任與乘客無關，事故的責任劃分及處理都由RoboTaxi服務提供商直接承擔，可以說是現階段在政策和法規范圍內的最佳解決方案了。

RoboTaxi落地混戰，比的是技術，更是場景和運營

RoboTaxi成為自動駕駛商用落地首選項目的邏輯已經理順，那么RoboTaxi商用落地需要一些什么條件呢？行業普遍認為技術、量產與場景、運營這四個方面的能力最為重要，缺一不可。

在技術方面，國內眾多的自動駕駛玩家中，除了百度明顯的高出一截外，其他玩家大致都在同一水平線上，量產則可以通過與主機廠的合作來達成，因而RoboTaxi的落地最終落到了場景和運營上。

具體到各地對RoboTaxi商用落地的爭奪，則體現在開放測試區的“硬件條件”即場景的豐富程度和運營模式上。

在場景上，對比上海、廣州、武漢、長沙4城，可以分出明顯的等級梯次。

其中長沙測試區的建設對RoboTaxi最為“友好”，分別建成了100平方公里城市范圍的開放道路和100公里智慧高速。這“兩個100”均是全國之最，特別是100公里智慧高速彌補了國內高速環境下缺乏測評、示范環境的空缺。主機廠可以從自車行為、環境信息、道路交通信息、交通參與者四個維度信息檢測整個系統的安全性和可靠性，同時提高高速公路的運行和監管質量。

廣州和上海的“硬件條件”大致相當，開放測試道路的總長分別為45．6公里和53．6公里，城市道路的測試場景也都比較豐富，基本能夠滿足自動駕駛車輛的測試需求。

武漢的智能網聯汽車測試區雖然已經掛牌，但尚未建設完成，據《新京報》報道，武漢首期支持智能網聯汽車示范應用的道路總長為28公里，其中一期封閉測試場占地僅有兩平方公里。

僅從表面數字來看，長沙可列為第一檔，廣州和上海次之，武漢最后。但從4城的運營模式所積聚的資源和能量來看，廣州和長沙又顯示出高人一籌的打法。

上文提到，文遠知行WeRide與廣州市白云出租汽車集團有限公司和科學城（廣州）投資集團有限公司共同組建合資公司——文遠粵行WeRide RoboTaxi。

合作的三方各有所長，在這個合資公司中，文遠粵行負責日常運營，文遠知行提供自動駕駛技術，白云出租提供服務經驗和資源，科學城（廣州）投資集團負責出行服務落地資源的保障，文遠知行的戰略股東雷諾日產三菱聯盟提供車輛。

在文遠粵行成立之前，百度與長沙先導產業投資有限公司、湖南湘江智能科技創新中心有限公司在今年3月合資成立了湖南阿波羅智行科技有限公司。在這項合作中，百度提供自動駕駛技術，百度的合作伙伴一汽紅旗提供車輛，阿波羅智行則負責RoboTaxi的運營。

由于上海和武漢在運營方面尚未有更多細節透露，很明顯，在技術差距不大，量產可以通過與主機廠的合作補齊的背景下，廣州和長沙通過組建合資公司的方式來補足運營能力上的不足，大大加快RoboTaxi落地的速度。

產業生態是基礎，政府的態度和決心才是臨門一腳

事實也是如此，廣州和長沙已經與其他城市拉開了身位。但能否說RoboTaxi商用落地的最終贏家就在這兩個城市之間產生呢？智能相對論認為其中的關鍵還得看當地政府的態度和決心，在擁有了一定的產業生態基礎之后，另有其他城市斜刺殺出也并非沒有可能。當然，就目前的趨勢來看，長沙的勢頭最為強勁。

對此，或許有人會有疑問，武漢剛剛發出了全球首張自動駕駛商用牌照，其RoboTaxi落地的速度只會快不會慢。

武漢的問題恰恰就出在商用牌照上。

在9月22日國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區揭牌之前，武漢在自動駕駛領域可以說是一片“空白”，沒發放過任何一張測試牌照，沒有進行過任何一場自動駕駛測試，自然在自動駕駛原始數據的積累上缺乏支撐，而像RoboTaxi這樣的自動駕駛項目的落地不經測試就直接上馬是沒有先例的。

與之對比的是，截止今年8月，上海嘉定區開放道路測試安全里程已經累計超過2．4萬公里，累計測試時長超過1200小時，且無任何交通事故；長沙測試區已為38家企業86款車型提供了1800余場測試服務，累積測試里程達60000公里。

如是看來，武漢發出的商用牌照噱頭大于對產業的實際意義，畢竟路是一步一步走出來的，武漢在自動駕駛的路上還有很大一截需要去追趕。

長沙的癥結在于需要重新尋找承載城市產業再次起飛的標簽。

放眼全國，主要的一二線城市都有自己獨有的產業標簽。比如北京有中關村，從而貼上了互聯網的標簽；深圳有前海，被貼上了創業的標簽；杭州有阿里，貼上了電商的標簽；長沙有三一重工和中聯重科，被貼上了工程機械的標簽。

現在的問題是，當長沙的GDP在2017年突破萬億大關后，經濟繼續保持高速增長難度加大，同時原有的工程機械標簽又無法承載長沙產業升級的重任，因而在汽車制造產業的基礎上，加入自動駕駛這項新興技術，被長沙視為帶動經濟增長的新支點和重要力量。

不光是RoboTaxi，對整個自動駕駛產業，長沙都是志在必得。

從長沙出臺的各項政策可窺一斑。

雖然并不是最早進行自動駕駛測試，最早推出路測制度的城市，但長沙相關政策的商業化指向性卻非常明顯。在測試細則的規定里，除了常規自動駕駛測試外，也可以進行“載人測試”、“高速測試”。發放的牌照種類包括智慧公交、智能駕駛乘用車、智能駕駛環衛作業車、自動駕駛重卡等，幾乎覆蓋了自動駕駛的全生態。

RoboTaxi即便商用落地，自動駕駛仍未到達終點

在RoboTaxi商用落地的勝負分出之前，我們再來重新審視自動駕駛的技術及產業發展路徑。

RoboTaxi從封閉道路的“內測”，逐漸進入到開放道路的“公測”，說明自動駕駛技術已經達到或者接近商用落地的臨界點了，需要更廣闊的道路空間，更復雜的路況場景來驗證技術的可靠性，需要明確的是，即便在不久的將來，RoboTaxi由“載人測試”跨越到收費運營，也不能說自動駕駛就已經到達了終點。

1、有限開放道路的商業落地只是一個半成品

由于自動駕駛的實現與智慧道路建設息息相關，因而可以預料，RoboTaxi商用落地的形式不會跳出“Waymo One”項目的模式和框架，即在限定范圍內的商業運營，這顯然與我們“想去哪，就去哪”的預想有很大差距。

當然，必須承認RoboTaxi已經完成了自動駕駛的一個跨越，只是整個行業仍需積聚能量，實現在無限開放道路上完全無人駕駛的另一個跨越。

2、盈利與否是新技術商用落地成功的最終標準

人類應用一項新技術，主要從兩個維度進行考量，效率和成本。就目前來看，RoboTaxi在這兩個方面都還沒有達到完美的程度。

目前RoboTaxi測試和運營仍需安全員與監督員同車保證安全，單車成本也頗為高昂，或許今后經過技術迭代，安全員和監督員會逐漸離開駕駛室，車價也會大幅降低，但如果RoboTaxi最終的運營收益無法覆蓋成本支出，其商用落地也不能說成功。

一點小小的提示，迄今尚未有出行平臺實現正向盈利，以此推導，RoboTaxi所要面臨的挑戰難度是超5星的。

3、主機廠和出行公司是商業落地的兩個變數

作為自動駕駛生態中重要一環，主機廠和出行公司肯定不會缺席RoboTaxi，在如今的各種模式和方案中，主機廠尚未躋身成為主角，國內的出行公司也未對RoboTaxi有過深入的介入。

但根據主機廠的一貫強勢，以及出行公司在需求端把握的資源優勢，這兩塊勢力切入RoboTaxi只是時間問題，現在的問題是，當這兩塊勢力進入RoboTaxi后，勢必對原有格局產生影響，其中各方勢力的割據對RoboTaxi是好是壞還難以判斷。

結論：城市的產業之爭不應太過注重商用落地頭炮的虛名，更應注重生態建設的基礎。我們應對RoboTaxi和自動駕駛保持足夠的耐心和寬容，時間上不要操之過急，遇到問題時不要過分苛責。行業與政府的目標實質上是一致，都是在科技與服務結合的基礎上，給用戶帶來極致的出行體驗。RoboTaxi會改變我們的生活，自動駕駛會讓我們的城市更加美好。