3、CMA是模塊化架構不是生產平臺

自2016年初次亮相，到如今的首款車型星越上市。CMA架構從研發至運用，吉利品牌用了3年的時間。

“過去三年時間里，我們一直對CMA架構下的吉利品牌產品做針對性改造開發”，記者了解到，在這三年時間里，吉利品牌將CMA架構進行了中國本土化改造，形成了獨特的吉利CMA架構。但星越上市后，部分媒體將CMA架構等同于簡單生產平臺的報道，這讓很多吉利研究院技術人員感到郁悶。

“模塊架構和生產平臺有著本質的區別”，吉利耗費巨大人力物力研發的CMA架構，遠比一個平臺意義大的多。架構研發和平常說的單車開發模式和平臺開發模式，是完全不一樣的難度。對于一般汽車企業而言，開發一臺車不算難事，開發一個生產平臺也較為輕松，但開發一個架構，難度將呈指數型增長。

以大眾之前的PQ平臺為例，單個PQ平臺只能保持少數車型的生產，盡管大眾已經竭盡所能的發揮平臺最大共線生產，但仍然突破不了平臺化的生產瓶頸。在PQ平臺上，轎車和SUV共線生產，SUV需要遷就轎車平臺，這直接影響了最終的產品品質。

但架構完全不同，CMA架構現在在售車型不多，大家可能沒感覺，但未來隨著吉利在CMA架構下推出的產品豐富后，大家會看到每一款車都有著不同的特點，而不是一個模子刻出來的。

行業分析人士認為，在汽車工業發展的歷史上，一個企業如果完成了上百萬輛產銷的話，下面底層的模塊特別多，必須要講究最大的通用化，來保障產品品質；在通用化的同時，企業還要考慮差異化。所以豐田和大眾才會開發TNGA、MQB模塊架構，這是最合理的和科學的方式。

既要滿足多車型的通用化需要，還要保持不同品牌和產品的差異，只有架構才能滿足。因此，把CMA架構理解為一個吉利的生產平臺是不科學的，CMA架構比一個普通生產平臺要先進得多。

對吉利來說，盡管CMA架構技術先進，產品多樣，但也不是所有的產品都基于CMA架構。吉利控股集團架構豐富，BMA、CMA、SPA、PMA四大基礎模塊架構布局全球。

相比于2012年豐田首推的TNGA、大眾MQB，誕生于2016年的CMA架構雖然是模塊架構體系，但卻和同為模塊架構體系的MQB、TNGA有著諸多方面的差異。

資料顯示，2010年前后，在中國汽車市場的拉動下，全球汽車市場進入新一輪上揚周期。豐田、大眾雙雙窺視全球第一大車企王冠，紛紛預期年銷售將超過1000萬輛。在此背景下，TNGA、MQB的開發過程中，成本優先原則就是首要考慮的層面。

根據早期的CMA架構規劃，使用CMA架構的有沃爾沃、領克、吉利等品牌。因此，CMA架構開發的出發點是為了保證統一的品質性和差異化的產品特征。

李傳海院長認為，CMA架構的核心在于Modular，也就是模塊化。也正是因為模塊化，讓CMA架構有了更多的可能。“通過模塊化，車輛產品將具備更多的可變性。”

吉利汽車研究院架構中心首席架構總工程師Kent Bovellan對上述說法表示了贊同，他認為，在CMA架構體系下，底盤、冷卻系統、空調、座椅等車輛零部件體系成為了一個個具體的系統模塊，模塊之間接口固定，加上相同的性能及布置概念，再加上一些專門用于不同體驗的可調教模塊，最終形成了不同類型的產品。

“實際上，在CMA架構體系下，產品的差異就是通過不同模塊零部件之間的調校實現，”吉利方面表示，比如沃爾沃XC40和吉利星越，同樣出自于CMA架構，但二者的駕駛風格、產品定位有明顯的不同。核心就在于因為定位的需求不同，系統模塊及可調節模塊出現了差異化選擇。“星越使用的懸架調節模塊與XC40明顯不同，調校方式也有明顯差異，用料也有不同，那么自然也就成為了不同的產品，但是核心的大的系統模塊是通用的，普通消費者去看車底部的時候其實是一樣的，但實實在在能感覺到差異，這就是架構的模塊化帶來的效果。平臺化、通用化之上還能體現差異化。”

首席架構總工程師Kent Bovellan認為，MQB面向全球市場，在安全標準上滿足全球各個市場的標準即可，但CMA架構繼承了沃爾沃高安全性的標準，相比MQB的安全性要更為突出。

吉利品牌首款CMA產品——吉利星越

根據此前資料，CMA架構的高速40％偏置配碰撞速度比美國IIHS和歐洲E－NCAP規定的64km／h更高12．5％，正面碰撞驗證標準比美標規定的56 km／h更高14．3％，后部碰撞驗證標準比美標規定的80km／h更高5％。CMA架構出色的安全性能得到了外界的認可。

CMA架構下的沃爾沃XC40獲得歐洲E－NCAP、美國IIHS最高安全評級，同時也是2018歐洲年度車型；領克01則為2016版C－NCAP最高分，五星＋。

吉利品牌研究院星越項目負責人表示，星越的0－100Km／h加速可以達到6． 8秒。實際上，為了安全，吉利已經做了保守調教，按照目前動力水平，星越可以做到更優秀的加速水平。但考慮到中國消費者的需求，適應并尊重國人的駕駛習慣與需求，吉利在兼顧動力性的方面做了模塊調校的改變。在20％－30％小油門（用戶最常使用的區間）加速會較為平緩，力求在操控與舒適性之間找到最佳的平衡點，滿足駕、乘、道路等日常使用場景方面的訴求。

對于在CMA架構上實現更多差異化產品的生產，李傳海院長舉例稱，以前餐廳川菜和徽菜不是一個廚師做，如果做很多菜的話需要請很多個廚師，這就像平臺化生產，不同的車型需要不同的平臺。

CMA架構相當于一個智能炒菜機器，想要吃什么樣的菜，只需要準備不同的原料，輸入不同的程序，而這臺機器可以智能的識別原料的火候，調料的搭配。得益于CMA架構，可以在一條生產線上生產各種風格迥異的產品。

4、CMA是一套可以智慧學習的架構

盡管目前CMA橫向對比各車企架構技術先進，但吉利研發團隊并沒有放棄對CMA的進一步完善。

在李傳海院長看來，所謂的技術先進性是相對而言的，如同龜兔賽跑，現在領先不代表一直領先。“CMA架構的統一為不斷吸收新鮮技術提供了基礎。”

汽車預言家了解到，自星越產品立項至今，基于CMA架構可變模塊條件支持下，已經將產品配置提升了多個緯度。

架構統一標準，但并不代表死板。在吉利的產品研發流程中，沒有絕對不能變的設計，只有不斷滿足的用戶期待。實際上，星越的開發印證了CMA架構在開發初期便秉承的原則：以用戶為中心。在整個CMA架構的使用過程中，不斷融入行業新鮮技術。比如說現在星越的人臉識別功能，在提升安全性的同時，用戶體驗更好，產品開發也更具前瞻性。

以電子電氣架構為例，在CMA架構下首款車型領克01上采用了FlexRay電子架構，可實現傳統CAN總線速度的20倍傳輸效率，當時引發外界的驚呼。在李傳海院長看來：“CMA架構對于新技術的吸收能力，為CMA架構的技術革新提供了可能。”