北京時間5月14日，日產－雷諾－三菱聯盟希望收購一家中國造車新勢力25％股份的消息被報道后，在業內引起了廣泛的關注。關注的一個重點，就是造車新勢力的出路在何方？

就目前觀察到的造車新勢力，包括鼻祖特斯拉，都有在嘗試出行這個方向，除了出行，對國內累計融資180億美元的500家造車新勢力而言，還有兩個正在進行的方向，那就是賣零部件，或者就是賣身傳統車企。且看下文分析。

1、出行是個好故事？

造車新勢力中，至少有威馬汽車、小鵬汽車、車和家等三家，都在講與出行相關的故事，即便是特斯拉，Elon Musk在最新的融資中，也是講了出行相關的RoboTaxi服務的故事，雖然被李開復狂懟，如果明年路上有100萬輛特斯拉RoboTaxi，李開復將把這些車全吃了。

Elon Musk甚至表示，未來單純依靠RoboTaxi服務，特斯拉的市值都能到5000億美元，雖然被李開復以及業界狂懟，但是，投資人還是買單了，原計劃20億美元的融資，最終實現了23億美元的融資。

這讓正在融資國內的造車新勢力很是眼紅，進入到2019年，威馬汽車、合眾新能源都官宣完成30億人民幣的融資，天際汽車官宣完成20億人民幣的融資，其他的拜騰、小鵬、蔚來、車和家和零跑，融資缺口則超過150億人民幣，還有更多的沒有在統計之中。

在造車新勢力之前，共享出行是資本追逐的寵兒。共享出行包括帶司機的網約車模式和不帶司機的分時租賃模式，在一級市場，這兩個方向都被資本所熱捧，網約車模式更是引發了百億美元級別的燒錢大戰。

隨著網約車戰爭的接近尾聲，造車新勢力接過了融資的棒，成為了新一輪的融資大戰主角，中間還插播了共享自行車的融資大戰，共享自行車隨著摩拜單車的賣身和ofo的墜落而被證偽。

時間繼續往前推移，造車新勢力到了需要交卷的時候，也就是需要看產品及銷售數據的時候，發現問題來了，因為市場競爭極其激烈，銷售數據很難看。回過頭看數據，在2019年4月，造車新勢力銷量排行榜，小鵬汽車2200輛位居榜首，蔚來汽車1508輛，威馬汽車1377輛，合眾汽車1006輛，四家月銷量超過1000輛。

大市場環境下，雖然整體市場繼續下滑，新能源實現了增長，但對于有著眾多的造車新勢力而言，要講賣車的故事融資可能不太行了，出行的故事融資可能是個好故事。

今年融資成功的威馬汽車，旗下有著智慧出行品牌即客行，而小鵬汽車則推出網約車平臺“有鵬出行”，并從5月14日開始進行內部測試。至于車和家，也有出行事業部，并且與滴滴成立了合資公司，將會為滴滴定制網約車。

雖然車和家首款量產產品理想ONE是增程式SUV，但據了解其為滴滴定制的網約車則為純電動版本，并計劃在明年推出。實際上，這不是造車新勢力首次為出行定制車型，此前威馬汽車在推出首款量產車EX5的時候，就推出了出行合作版，但一直沒有該車型的銷售數據。

車企推出行品牌也不是造車新勢力最新進行的，傳統車企包括上汽集團推出享道出行、吉利集團推的曹操專車、力帆汽車推的分時租賃品牌盼達用車、長城汽車出行品牌歐拉出行等等。

究其原因是因為Uber、滴滴這樣的網約車公司，在短短數年間成長為估值超過傳統車企的巨頭，讓傳統車企感受到巨大的轉型壓力，從而紛紛推出出行品牌，但是，出行真的那么好做嗎？

在兩個月內先后上市的美國出行品牌Lyft和Uber，其財報都是顯示巨虧，Lyft上市月內股價下跌超過20％，Uber更是在上市前兩個交易日先后暴跌7％和10％，逼近大股東軟銀愿景基金33美元的持股成本。

虧損可能不是問題，問題是在于能否盈利。有投資人質疑，現在網約車價格高于傳統出租車的價格，輕資產的模式為何仍舊虧損嚴重，是真的虧損還是口頭虧損，如果虧損的話意味著這個商業模式的不成立的。這也是出行公司面臨的問題，造車新勢力真的虧得起這錢嗎？不要玩車輛左手倒右手的游戲。

Anyway，對于某些創業公司而言，只要能融資的商業模式就是好的商業模式。