太平洋東岸，馬斯克繼續賣力吆喝特斯拉自動駕駛技術以助推20億美元的融資計劃，背靠通用大樹的自動駕駛公司Cruise再次拿下11．5億美元融資；太平洋西岸，一封以工程師口吻所寫的匿名信，指責某企業打著自動駕駛的幌子蒙騙地方政府圈錢。

除了尚未破解的安全難題，錢事已成為自動駕駛當下的焦點：一邊是踏實做事的公司面臨錢荒無米下鍋，一邊是坑蒙拐騙的公司畫餅圈錢發家致富。

經過一波波熱火朝天的炒作，自動駕駛仍讓人空歡喜一場——體驗不佳，事故頻發，安全無保障。

作為汽車領域最大的資本風口之一，自動駕駛到底是誰的游戲？

巨頭的游戲

一場錢荒在自動駕駛領域蔓延。

對于剛剛融資11．5億美元的通用Cruise來說，這筆錢可能只夠1年的開支。很多人知道新勢力的造車門檻是300億人民幣，事實上，自動駕駛更是一項燒錢的游戲。

Cruise被通用收購之后，僅一年時間就為母公司燒掉了7．28億美元，從2016年到2018年的總虧損達15．12億美元；Uber每月投入自動駕駛技術研發的資金高達2000萬美元，2015年至今的總投入已超過9億美元；總融資額達8億美元的無人駕駛汽車公司Zoox仍在喊窮。

堪稱行走碎鈔機的自動駕駛，連實力雄厚的傳統車企巨頭也受不了。

財大氣粗的寶馬因承受不住燒錢的壓力，拉上戴姆勒共同開發自動駕駛技術。據預估，雙方的合作將在7年內為各自節省70億歐元，即一年能省10億歐元。也就是說，寶馬和戴姆勒每年花在自動駕駛上的研發費用遠遠不止10億歐元。

巨額的資金投入注定這是一場巨頭的游戲。

目前，這個領域的玩家大致可分三類：傳統車企，科技公司，自動駕駛初創公司。資金不足的初創公司只有兩條路可走：一種是淪為前兩類玩家的棋子，一種是死亡。

由蘋果前員工創立的Pearl Automation曾獲得兩輪總計5000萬美元的投資，如今已經關門大吉。曾創下自動駕駛行業同一輪次最高融資額的RoadStar．ai（星行科技），曾是自動駕駛公司中最耀眼的明星，也因為內訌瀕臨倒閉。

美國的Argo AI和Aurora分別獲得福特、亞馬遜的投資得以續命。擅長挖墻腳的Zoox累計融資7．9億美元，目前估值32億美元，可謂資金最雄厚的自動駕駛初創企業之一，其投資者就包括騰訊。

何時能盈利？

那么，如此燒錢的自動駕駛何時才能實現盈利？

目前來看，自動駕駛要實現商業化大范圍覆蓋，至少還需跨越技術、法律、公眾信任三道屏障。

技術層面，自動駕駛汽車在特定的區域、環境，沒有其他人、車、物干擾的情況下可以實現上路，對道路環境要求高，且嚴重依賴高精度地圖和循跡技術。面對復雜的交通環境，自動駕駛汽車的安全性還需漫長時間去完善。

實現自動駕駛汽車上路的關鍵前提是5G網絡商用環境成熟。目前最接近市場的是L2、L3級的部分自動駕駛，L4級技術離開成熟的5G網絡以及車路協同技術，仍無條件實現。

法律層面，自動駕駛汽車要想合法上路，首先要解決政策法規的問題，例如發生事故后如何劃分責任，但目前仍無國家、地區對自動駕駛汽車制定完善的法律法規。

公眾信任層面，2018年Uber、谷歌、特斯拉、蘋果的無人駕駛測試車頻生意外，Uber更是發生全球首例自動駕駛致死事件，讓好不容易積攢的公眾信任迅速崩塌。“傷害行人還是乘客”的兩難抉擇，讓自動駕駛一直陷入道德倫理的爭議之中。

盡管如此，對于自動駕駛實現盈利的時間點，一些機構給出了相對確切的數字。

管理咨詢公司羅蘭貝格在其《汽車行業顛覆性數據探測》報告稱，盡管自動駕駛行業仍面臨諸多技術障礙，但5年內，利潤可觀的商業服務模式或將成為現實。

業界普遍認為，L3、L4、L5級別的自動駕駛，將分別在2020年、2025年、2030年實現大規模商用。德國汽車技術公司大陸集團CEO德根哈特預計，L4級自動駕駛要在2030年以后才會逐步實現，從而大幅提升收益。

起跑線之爭

在研發自動駕駛技術方面，傳統車企和科技公司走的是兩條截然不同的道路。

車企大部分對自動駕駛持謹慎態度，注重投入與回報的平衡，傾向于研發現階段可量產的ADAS產品，未來再逐步過渡到無人駕駛階段。這種路線相對安全穩定，但對自動駕駛技術投入的不足，會導致其在未來競爭中處于劣勢。

包括Uner、蘋果以及BAT在內的科技公司，則直接從研發L4或者L5級自動駕駛汽車起步，追求無人駕駛的快速落地，但由于技術瓶頸難以快速突破，目前距離實現商業化盈利還有一大截距離。

早在2016年，一些公司就給出了完全自動駕駛汽車上市的時間表，但都被打臉了。特斯拉于2018年啟用完全自動駕駛模式的承諾落空，通用Cruise要在2019年實現自動駕駛汽車商業化的目標也懸。

圍繞傳統車企與科技巨頭之間的自動駕駛之爭尚未真正開始，如今只是在爭起跑線。誰能在這場曠日持久的長跑中勝出，還存在諸多變量因素，只有時間能給出最終答案。