要超越朗逸，不僅僅是我的責任，而是整個中國汽車工業發展到一定程度的表現。但要達到朗逸的高度，是一個痛苦的過程，也是一個努力的過程。只有通過努力，才能讓我們的產品更有競爭力。

——上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋

挑戰神車朗逸，王曉秋甩出的第一張王牌是“價格”。

3月29日，當全新榮威i6 PLUS正式上市時，王曉秋一步到位將價格定為6.98-11.98萬元之間，一款定價于A+級的轎車，這樣的價格令全場經銷商沸騰起來。

榮威i6 PLUS由朗逸原班團隊打造。除了在發布會上多次公開對標朗逸，早在榮威i6 PLUS上市前的3月21日，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋領銜的上汽集團乘用車管理團隊，還專門與媒體進行了一次深度溝通。

這是一次刻意的巧合，在上汽乘用車公司設計中心的展示廳，同時放著榮威i6 PLUS和一輛朗逸，頗有放在一起直觀比一比的意味在里面。

在整個發布會期間，全新榮威i6 PLUS多次向自己的“師兄”朗逸發出挑戰。 

朗逸原班人馬為榮威i6 PLUS站臺

朗逸是A級轎車市場的一款神車，而在主流A級轎車市場取得成功，可以說是每位自主品牌高管的夢想。

王曉秋之所以敢于直面挑戰朗逸，最直觀的競爭力來源于開發榮威i6 PLUS的最大功臣——原上海大眾副經理、高級工程師，現上汽乘用車總工程師兼技術中心常務副主任張覺慧，他曾主導了第一代朗逸的技術研發工作。

不僅如此，上汽乘用車高管團隊中如現任上汽乘用車副總經理的陶海龍，曾是上汽大眾質量保證部執行總監，總抓第一代朗逸的生產制造及零部件質量品控；現任上汽集團技術中心副總設計師兼全球設計總監的邵景峰，曾經也是上汽大眾技術中心造型科外型主設計師，參與并主導了第一代朗逸的外形設計。可以說，全新榮威i6 PLUS幾乎是由朗逸的原班人馬共同打造誕生的，因此王曉秋對這款車充滿了信心。

據張覺慧介紹，榮威i6是其平臺化開發出的第一個產品，而全新榮威i6 PLUS則通過平臺化的升級優化，在駕駛性、舒適性、NVH性能等方面都實現了技術升級。

“全新榮威i6 PLUS的這個平臺就是對標了大眾MQB平臺，我們的目標就是要打造一個比肩大眾MQB的技術平臺。通過這幾輪的磨煉，我們這個平臺的質量、成本已經達到了大眾MQB平臺水準。此外，我們的產品供應商體系與朗逸的供應商體系也是相同的，都采用了國際一流的配件供應商。”張覺慧說。

朗逸原班人馬打造，全面對標朗逸的品質標準，加上榮威品牌的智能互聯科技上的積淀，以及一步到位的價格，雖說全新榮威i6 PLUS未來想要達到“兄弟車型”朗逸當年的高度并不太可能，但是想要協助榮威品牌實現銷量沖高還是值得期待的。 

調整期不進則退

 讓榮威i6 PLUS像朗逸一樣成為神車，讓榮威品牌像大眾一樣長青，這是包括王曉秋在內的每位自主品牌車企高管的愿望。而對于王曉秋日而言，趕超朗逸除了要助推榮威達到更高的高度，也是面對現今的市場形勢作出的必然選擇。

中國市場正在進入調整期。

“大家可以看到今年中國汽車市場比去年還要差，1月份的保險上險數跟去年同期相比下降了46%，2月份也很差，3月份還沒看到春天。”王曉秋說，而之前愉觀車市在采訪其他自主品牌高管時，都一致認為，這次的調整期，很可能比以往任何一次都長。

雖然面對整體汽車市場環境的滑坡，2018年上汽乘用車仍交出了72.9萬輛的優異成績，其中榮威品牌貢獻超47萬輛，同比增幅超過20%。

但壓力也是顯而易見的。

據乘聯會數據顯示，2月狹義乘用車零售銷量為117萬輛，同比下跌19%。在這樣的背景下，此前一路高歌猛進的榮威品牌也受到了極大影響，步入下行通道。

 自2017年2月上市以來，雖然榮威i6的表現都十分可圈可點。但伴隨著自主、合資品牌共同發力轎車市場，加上榮威i5熱銷步入月銷2萬輛俱樂部，榮威i6開始下滑。

轎車市場一直以來都是合資企業下探的主力市場，而隨著越來越多的SUV產品和新能源產品的涌現，合資企業已經全面下探，而自主品牌車企跑得快的，也已經趕上來。加上之前幾輪自主品牌的集體升級，作為中高端定位榮威，直面的競爭將越來越激烈。

今年以來，車市價格戰進一步激發，榮威i5的競品如科沃茲、英朗等合資品牌產品都已經來到榮威i5的價格區間內，加上帝豪、帝豪GL等自主品牌車型的阻擊，以及意欲搶占中低端市場的捷達品牌的推出等等市場變化，榮威i6 PLUS必須拿出足夠誠意的定價。

在當下嚴峻的車市環境中，這一定價不僅僅是為了與合資爭搶三到五線城市的市場存量，更是為了“活下去”。

“兩年前我曾說過2019年是中國汽車市場最殘酷的一年，將淘汰許多企業。整個市場都在拼命，我們也沒辦法，現在最重要的是要先活下去，沒有銷量就什么都沒有，有銷量就有希望。”王曉秋說。“哪怕全新榮威i6PLUS的定價還是要犧牲一定的成本，我們也必須去做，因為只有這樣才能真正找到我們的用戶，讓他們去進行口碑傳播，把大家最關心的價格低、配置高、油耗低這些優勢傳播給其他消費者，這就是我們努力的方向。”

攻占低線市場法則

“榮威作為一個中國品牌首先要活下去，活下去最基本的前提就是讓用戶接受我們。“王曉秋說。而與朗逸相比，榮威最缺乏的是在低線城市的知名度，因為有知名度，有銷量，才能積累口碑，打造知名度和美譽度。

“雖然上汽榮威在一線城市的市場上，還沒有哪個中國品牌超過我們，但市場越往下沉，我們的問題就越多，特別是四五線城市基本看不到我們的車和網絡。”王曉秋說。

“攻占四五線市場的網絡建立需要靠產品，目前我們的產品不能到達四五線市場，是因為四五線市場的消費者購買預算在8-9萬區間，這個區間如果沒合適的產品，就不會成為他們的選擇。”王曉秋認為。

作為一個一開始就定位在中高端的品牌，榮威的下探是有顧慮的，榮威品牌自成立以來就立足中高端，最主要的問題是擔心低價車的推出，影響前期的品牌形象，不過，從這幾次產品上市明顯可以看到上汽乘用車思路的調整，包括全新榮威i6PLUS和之前上市的榮威i5，都是一步到位將價格直降到底，贏取競爭力和主動性。

榮威i5開始，榮威開始下探。“應該說這是對榮威品牌階段性工作的反思，榮威i5售價5.99萬元起，聲量一下子就上來了。”王曉秋認為，現在這個階段，最重要的先要活下去，而對照大眾的經驗，也并非低價賣的多就會影響品牌。

5.99萬元起步的榮威i5和6.98萬元起步的榮威i6，似乎已經偏離了上汽自主品牌乘用車高舉高打的高端路線。

但是，王曉秋認為這并不是問題，相反，通過低價，上汽乘用車可以長驅直入進入到更多低線市場。

王曉秋同時認為，低價并不代表沒品牌。中國汽車市場轎車領域，6萬以下銷量第一的是大眾，2萬輛桑塔納、2萬輛捷達、差不多1萬輛polo，加起來就是5萬輛。中國市場6萬以下沒有一個自主品牌銷量能超過大眾，但大眾仍然是消費者認可的品牌，沒有受到低價的影響。

所以，對于上汽而言，也完全可以放下包袱，把榮威i5這款車拉到這個價格，最大程度地把產品投放到四五線市場。

但是，攻占四五線城市并非易事，近年來車市增長放緩后，車企都在卯足了勁攻占的市場。大眾、通用、豐田等國際巨頭，在渠道上比上汽榮威整整早了20年，而包括吉利、奇瑞、長城、長安等自主品牌企業，由于一開始就從低線市場起步，在低線市場的根基已經非常扎實。上汽榮威開破低線市場，不是光憑一步到位的價格就能實現的。

“哪怕全新榮威i6PLUS的定價要犧牲一定的成本，我們也必須去做，因為只有這樣才能真正找到我們的用戶，這實際上是一個等價交換，不犧牲一部分利益就拿不到量，犧牲了利益才有量，才能活下來。”王曉秋說。

而上汽集團乘用車公司副總經理俞經民認為，榮威i6PLUS要在低線市場立足腳跟，還要堅持三個方面的發展：第一，要走扎實。全新榮威i6PLUS如果定一個海市蜃樓的價格，肯定站不住腳。第二，要把產品一代一代的做下去。第三，產品還得“走上去”，服務還得“走上去”。這個“走上去”，還得走得扎實，要走良性循環。