芝能智芯出品

在中國智能汽車圈，德賽西威是個繞不開的名字。

◎ 座艙域控制器中國市場第一、全球第一；

◎ 智駕域控制器第三方供應商里，中國第一、全球第一。

◎ 年營收325億，凈利潤24.5億，客戶覆蓋全球80多家整車廠，包括大眾、豐田、奔馳這些國際巨頭。

這是一家讓對手絕望的公司，最近德賽西威向港交所遞交了上市申請。

在百人會2026上，德賽西威高總說了一句話，讓我印象很深："中國智能電動車為什么能領先？因為政策穩(wěn)定、供應鏈完整、開放協(xié)同。這三件事，缺一不可。"

道理是對的。中國市場給了產業(yè)鏈足夠的時間和確定性，讓企業(yè)敢投入、敢試錯、敢迭代。這是中國智駕能快速下探、快速量產的核心優(yōu)勢。

當然另一句話，更值得玩味："我們不做管道化供應商，要和車企一起定義智駕。"管道化——這個詞用得很準。

Tier 1供應商最怕的是什么？不是競爭激烈，是被"管道化"。你供貨，我組裝，中間沒有技術溢價，沒有協(xié)同壁壘，沒有不可替代性。一旦被管道化，議價能力就沒了，只能靠規(guī)模和成本活著。

德賽西威現(xiàn)在在座艙領域確實是老大，但它的焦慮在于：座艙的占比在下降，從三年前的72%降到現(xiàn)在的63%（下降了10%）。

增量在智駕，存量在座艙，新戰(zhàn)場在出海。三條線同時作戰(zhàn)，哪條都不能輸。

◎ 先說智駕。

德賽西威把智駕定位為"第二增長曲線"，邏輯沒問題。座艙占比在掉，智駕從20%提到了30%，新舊動能切換，看起來很絲滑。

但如果仔細看數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)一個尷尬的問題：

智駕業(yè)務的毛利率，2024年沖到近20%，2025年又掉到16%，智駕還在"以價換量"的階段。下游車企在打價格戰(zhàn)，壓力向上傳導。智駕功能從選配變成標配，意味著毛利空間被壓縮。

德賽西威自己也承認，部分新勢力客戶是"代工模式"——說白了，就是用低價換規(guī)模，利潤率先放一放。

華為和比亞迪這些車企正在加大自研力度。當更多整車廠選擇垂直整合，第三方供應商的天花板在哪？這是懸在德賽西威頭上的達摩克利斯之劍。再說出海。

◎ 高總說，出海不是中國品牌單干，是整個產業(yè)鏈一起出海。

這話很提氣，但現(xiàn)實比理想骨感得多。德賽西威已經在16個國家設立了分支機構，印尼、墨西哥工廠去年投產，西班牙工廠今年量產。

海外布局鋪得很大。還沒有體現(xiàn)在收入結構上。92.6%的營收來自中國內地，海外市場貢獻的收入占比不到8%。

出海這條路，技術上可行，但信任建立需要時間。

海外車企選擇Tier 1供應商，認證周期長、驗證標準嚴、品牌認知度高。光靠性價比不夠，還得熬。

好消息是，德賽西威已經進了全球前十大整車廠里九家的供應鏈。這說明路是通的，只是比預期慢。

◎ 最后說說新故事。

德賽西威去年發(fā)布了無人配送車"川行致遠"，還有智能機器人基座AI Cube。

從技術邏輯上說，智駕能力遷移到機器人是順理成章的，感知、計算、控制，本來就是相通的能力。市場對機器人概念也很買賬，業(yè)績說明會上投資者問得很密集。

競爭是正常的，真正讓產業(yè)跳級的，是跨行業(yè)、跨主體深度合作。閉環(huán)只會孤島，開放才能共贏。這話對行業(yè)來說是清醒的，對德賽西威自己來說，也是一道選擇題。

現(xiàn)在面臨的壓力，其實是中國所有Tier 1供應商共同面對的縮影：國內市場競爭加劇、價格戰(zhàn)向下傳導；海外市場需要時間培育；新業(yè)務還處于投入期。

三條線同時跑，資金鏈的緊箍咒就來了。赴港上市，募資擴產能、投研發(fā)、做并購，方向是對的，但這場從"中國冠軍"到"全球玩家"的蛻變。是需要不斷調整的。

小結

德賽西威的"好日子"取決于它能不能在出海、智駕盈利、機器人變現(xiàn)這三個時間差里，做成一個全球化的零部件汽車集團，并且不斷復制到新的領域里。

       原文標題 : 百人會2026｜德賽西威上港股只是為了國際化？