美版寶馬3系被測車輛，在IIHS測試中所有碰撞評價均為G，中國版在C－IASI正面25％碰撞的測試結(jié)果為M，總體評價A。

「3系：上圖為IIHS，下圖為C－IASI」

美版雅閣在IIHS當(dāng)中所有碰撞評價均為G，中國版在C－IASI正面25％碰撞的測試結(jié)果為A，側(cè)面碰撞評價為A，總體評價G。

最令人感到不解的是昂科威，均由上汽通用生產(chǎn)，大部分在中國銷售，小部分配置返銷美國。同樣的“中國制造”，美版昂科威在IIHS碰撞中評價結(jié)果為G，中國版在C－IASI正面25％碰撞評價為M，側(cè)面碰撞評價為A，總體評價A。

「昂科威：上圖為IIHS，下圖為C－IASI」

C－IASI的碰撞測試強度，幾乎完全參照了IIHS。途觀L、思域、雅閣、3系、昂科威…… 全球車在中國減配，這并不是一個天馬行空的猜測，C－IASI一輪接一輪的測試，揭開了越來越多暗角里的秘密。

撞了，咱也修不起

C－IASI的測試項目，主要被劃分為四大方面：耐撞性與維修經(jīng)濟性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全，以及車輛輔助安全。測試成績也劃分為4個等級：G（優(yōu)秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）。

此前公布的第一批測試結(jié)果，尚且不涉及事故維修、車身耐撞等方面的評級。不過，就在最近公布的在中保研的第二批測試中，C－IASI新增加了耐撞性與維修經(jīng)濟性測評。結(jié)果出乎意料，“萬里江山一片紅”，參加測試的11款新車?yán)锩妫�除了斯柯達(dá)柯迪亞克獲得G級，一汽豐田奕澤獲得A級以外，其余9款車型均獲得M級、P級評價。

合資的北京現(xiàn)代領(lǐng)動、東風(fēng)悅達(dá)起亞智跑、上汽通用別克GL8、東風(fēng)日產(chǎn)西瑪，自主的奇瑞艾瑞澤5、廣汽傳祺GS7、眾泰汽車T600、江淮瑞風(fēng)S3、比亞迪宋MAX，統(tǒng)統(tǒng)獲得M級、P級評價。第二批參加測試的車型，在耐撞性與維修經(jīng)濟性方面，幾乎全軍覆沒。東風(fēng)主動申請送車參與測試，沒想到中保研鐵面無情，西瑪處境尷尬。

C－IASI可不會尷尬，赤裸裸地，它就代表著八大保險公司的利益。

為什么“耐撞性與維修經(jīng)濟性”測試如此苛刻，引無數(shù)英雄競折腰？按照中保研方面的解釋，低速碰撞測試?yán)铮�首先發(fā)現(xiàn)的問題是，國內(nèi)新車前、后縱梁受損的比例高達(dá)75％。一旦車身縱梁受損，其二手交易價值滑坡，同時可能造成后續(xù)使用的隱患，后續(xù)的維修成本將大幅上漲——這當(dāng)然會令消費者利益受損，但更為關(guān)鍵的是，如果你在保險公司購買了相應(yīng)的險種，事故后無論選擇修復(fù)或者報廢，保險公司將不得不承擔(dān)這部分費用。所以，作為保險公司的利益代言人，C－IASI絕不會輕易讓任何一款新車成為漏網(wǎng)之魚。

其次是安全氣囊。中保研認(rèn)為，安全氣囊應(yīng)該在高速碰撞時彈出，從而拯救乘客的性命。但是此次被測試的車型，在比較輕微的低速（15km／h以下）碰撞下，原本不該彈出的安全氣囊反而被引爆，不僅有可能炸傷乘客，同時推高了事故后修復(fù)成本。中國保險汽車安全管理中心主任賈海茂向媒體“控訴”，大部分廠家直接調(diào)低了安全氣囊觸發(fā)條件。

為什么國內(nèi)主機廠商，傾向于調(diào)低安全氣囊觸發(fā)的條件？

對于消費者來說，如果碰撞中氣囊并未彈出，社會輿論總有理由懷疑汽車的安全質(zhì)量問題，當(dāng)事人甚至有可能訴諸法律。對于廠家來說，低速碰撞導(dǎo)致氣囊彈出，首先并不需要自己付錢修車，如果氣囊不彈出，反而令自己在道德與法理上面臨更高的風(fēng)險。當(dāng)然，氣囊是否應(yīng)當(dāng)彈出，國內(nèi)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也不盡明確。但有一點特別明確，保險公司總是精打細(xì)算，所以利益代言人C－IASI也絕不允許安全氣囊毫無節(jié)制地彈出。“低速碰撞中氣囊起爆率在國外約5％，目前國內(nèi)大致為30％。這一點上看，與國際水平仍然有較大差距。”

敵人的敵人，就是朋友？

你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，C－IASI并不純粹。某種程度，它并非站在消費者的立場上，它并不是堅定的消費者權(quán)益衛(wèi)士，它只是忠于八大家保險公司組成的大聯(lián)盟。事實上，在新車安全評價規(guī)程這個行當(dāng)，你很難找得到一家“純粹”的，真正站完全在消費者立場上的第三方機構(gòu)。

美國IIHS從保險公司獲取大筆的運作資金和報酬，中國C－NCAP一直有向主機廠商收取“測試費”的嫌疑，歐洲E－NCAP的手段更高明一些，執(zhí)行更嚴(yán)格的評測規(guī)程，促使主機廠商增加氣囊、ABS、ESP、日間行車燈、主動安全套餐等配置，表面上看與E－NCAP盈利無關(guān)，實際上，大牌的零部件供應(yīng)商一早就暗中與E－NCAP廝混勾搭在了一起。

也不必過于悲觀。從目前兩輪公布的測試結(jié)果來看，這套“中國保險汽車安全指數(shù)”，規(guī)則嚴(yán)格，鐵面無情，無人漏網(wǎng)；所有在市場上能買到的新車，將會在C－IASI一輪接一輪的測試中現(xiàn)出原形。對于消費者而言，拿著C－IASI現(xiàn)成的測試報告，就已經(jīng)足以分辨哪一款車值得入手，哪一款車避之則吉，豈不是大好事一件？

侃車觀點

既然是好事，又何必介意C－IASI的背景是否“純粹”呢？只不過，你要認(rèn)識到，天下沒有免費的午餐，C－NCAP那里也是，C－IASI這里也是。C－IASI免費向全社會公布測試數(shù)據(jù)和結(jié)果，反過來，這些數(shù)據(jù)和結(jié)論，也成為了保險公司和主機廠、消費者在保險費用的拉鋸談判中的籌碼。不出5年，每一款新車都會著力于改進(jìn)耐撞性、維修經(jīng)濟性與安全性，每一個消費者也會被要求精確地繳納保險金。C－IASI和背后的保險業(yè)同盟，他們才是這場游戲的大玩家。