等了5年，美國鋼鐵俠馬斯克的夢想終于在上海落地，特斯拉中國工廠破土動工，向著年產50萬臺的產量邁進，這位全球知名的冒險家和夢想家還上了《新聞聯播》，受邀在中南海和李克強總理談笑風生。

在特斯拉臨港工廠僅僅100公里之外的安亭，正是上汽大眾的總部，那里便是中國合資轎車開始的地方，上汽大眾并不是中國最早的合資汽車公司，但是作為80年代最早的幾家合資汽車企業之一，現如今的上汽大眾年銷量達到了200萬輛，牢牢占據中國汽車銷量第一企業，再加上北邊的一汽大眾，中國成為了大眾全球最大的單一市場，德國人的深根細作，擁抱快速開放的市場獲得了巨大的回報。當然外資車企在中國的發展也并不是一帆風順。

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要和資本家合資經營？

德國人的成功要感謝美國人和日本人，正是由美國人訪問中國，最早提出了合資經營的概念，采用共同投資、利益共享的中外合資的形式來經營；而在銷售地生產汽車的觀念則來自豐田。

汽車產業的一大特點是，如果一個國家沒有龐大的出口產業，而大量進口汽車的話，外匯儲備會很快用光，或者說進口汽車的錢，從何而來？

1985年，中國首個合資汽車公司北京吉普就差點因為無法支付CKD零件的外匯而胎死腹中。

2005年，汽車業首次實現出口大于進口，我國成為汽車出口大國。從改革開放初期大量涌入進口汽車，到今天成長為行銷海外的出口大國，中國用了不到30年時間。

很多今天看起來十分簡單的問題，在改革開放初期都是巨大的議題：在本國汽車工業薄弱的情況下，為什么要合資經營？竟然要和資本家合資？姓資姓社、左還是右？這些問題在當時的社會充滿了爭論，最后由鄧小平親自拍板，“與資本家合資”，這沖開了當時禁錮著中國人的思想禁區。

而在當時，汽車是國家戰略物資，任何百姓不但買不起，更是無權享用，只能是一個遙不可及的夢，也難怪當時通用看不上中國市場，豐田當時忙于美國和東南亞市場，因此都錯過了中國改革開放的第一班車，通用一遲就遲了十年。

1978年，中國汽車千人保有量只有0．5輛，而這個數字在今天已經成長了300倍，千人保有量已經達到了150輛，今時不同往日。

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合資企業的重要節點

在如何引導汽車產業發展上，國家也進行了反復地嘗試。

1982年，國家開始實施改革試點，成立六大全國性工業公司，中國汽車工業公司就是其中之一，將所有汽車公司收歸旗下，不久之后國家又決定將一汽、二汽、重汽實行計劃單列。后來中汽公司被撤銷，又成立中國汽車工業聯合會。

1986年，汽車產業被政府明確為支柱產業。

1988年，國務院在《關于嚴格控制轎車生產點的通知》中明確提出轎車生產布局的“三大三小”戰略，即國家只支持一汽、二汽和上汽3個轎車生產基地，而不再批準任何其他的生產點。

1994年，《汽車工業產業政策》正式頒布實施，這是中國汽車工業的第一部政策性法規。提出“國家鼓勵汽車工業企業利用外資發展我國的汽車工業”，這使得外資品牌直接在華投資有“法”可依，但也設定了50％的外資持股上限。

2001年11月11日，中國正式簽署加入世界貿易組織議定書，還再次明確汽車為支柱產業并鼓勵居民消費，汽車市場迎來了一次井噴。中國加入WTO后，外資進入中國汽車制造業的速度明顯加快。

2002年，5月8日北京現代成立；9月19日，東風汽車公司與日產汽車組建“東風汽車有限公司”，涉及170億人民幣的外資投入，成為中國最大的合資案。

如今，幾乎所有的國際汽車巨頭已經在中國設立了至少一個合資公司。